Un repaso rápido a la historia deportiva de Mazda

by Guille on 25 junio, 2015
Primera parte, hasta 1971

Tras introducirte en entregas anteriores “el espíritu de Mazda” y después un relato breve con su recorrido histórico, hoy nos toca cambio de tercio para empezar a profundizar en el tema principal que nos va a ocupar las próximas semanas, y este es el de las carreras. Poco a poco, día a día, como ya venimos haciendo por sistema, te iremos ofreciendo retazos históricos de modelos y carreras concretas. Pero antes de entrar en el “coche a coche”, antes de entrar en el “prueba a prueba” queremos crear un “mapa de ruta” con el que trazar el índice para que no te pierdas, así que vamos con ello, si te parece.

El primer coche de Mazda, ya te lo contamos ayer, fue el Mazda R360. El pequeño y coqueto biplaza con motor en uve de dos cilindros y cuatro tiempos llegó al mercado en 1962, y fue directamente, también, la primera herramienta empleada en competición por Mazda. ¿Cuántas marcas pueden alardear de haber estrenado su historial deportivo directamente con su primer coche de producción?

El problema del R360 estaba en su diseño. Creado como un coche ultra-resistente y fiable (de ahí su éxito comercial) cuando se estrenó en competición en 1964 sufrió de lo lindo. La competencia estaba dividida entre Subaru, Suzuki y los importados Fiat 500. Los italianos poco tenían que hacer en la escena japonesa, pero Subaru y Suzuki corrían con 200 kilos menos de peso y un sistema de alimentación con dobles carburadores homologado directamente para las carreras en un “kit de competición” que supuestamente cualquiera podía comprar en la red oficial de distribución.

r360decarrerasTras dos años de aprendizaje, en los que se tuvo que crear todo un comité de expertos deportivos en el seno de la compañía, llegaron los primeros resultados. La firma embarcó un Familia 800 al gran premio de Singapur, y allí Yoshimi Katayama lograría su primera victoria. Luego vendrían victorias en las clases de 800 y 1000 centímetros cúbicos del Gran Premio de Macao de aquel mismo año.

Esas victorias en 1966 sólo servirían para convencer a los locales de que Mazda estaba creciendo, pero los de Hiroshima querían más, y la competición era la manera de demostrar la calidad de sus productos en un plano más internacional. Así, en 1967 se decidió tomar parte en la demoledora “Marathon de la Route”, una carrera de 84 horas de duración (para que luego digan que el año pasado se hizo un récord de una carrera de resistencia…) disputada en Nürburgring nada menos.

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Mazda Familia 800

Y ¿qué herramienta emplear para ello? En 1967 Mazda había lanzado al mercado su Cosmo Sport, su primer deportivo biplaza con motor Wankel, que había asombrado al mundo, y esta cruenta carrera de 84 horas era la mejor para demostrar los avances en fiabilidad logrados por los nipones.

Así se montó una instalación deportiva en Bélgica, en Bruselas, de cara a preparar la carrera. Bélgica era el punto perfecto, ya que Amberes era utilizado como puerto de descarga europea para todos los modelos importados a Europa por parte de la Toyo Kogyo. En esas instalaciones se prepararían dos Mazda Cosmo 110S, con un equipo de técnicos nipones desplazados para la ocasión, y con motores de 130 caballos a 7.000 revoluciones, unidades ligeramente modificadas del wankel 10A del Cosmo Sport de serie.

shrhLa Marathon de la Route combinaba el Nordschleife y el Sudschleife para conformar un trazado de 28 kilómetros alrededor del que había que girar durante 84 horas. Se trataba de la prueba heredera del legado de la Lieja – Roma – Lieja, que se dejó de disputar por problemas con competir en carreteras abiertas.

El trazado de Nürburgring no hace falta que te lo expliquemos y te hagamos saber de su dureza… Basta con ver cómo aún en las ediciones actuales de las 24 Horas organizadas por el ADAC, los coches sufren para terminar. Así que imagínate lo que suponía correr tres días y medio sin interrupción.

Racecar+at+Marathon+de+la+Route+‘68++L10B+model

Lo más increíble de todo es que uno de los dos Mazda Cosmo Sport lograría una sensacional y espectacular cuarta plaza absoluta, con el segundo coche abandonando tras 82 horas de carrera al perder una rueda por el fallo de un rodamiento. La fiabilidad había quedado no sólo demostrada, sino que había sorprendido a la propia compañía.

Al año siguiente, en 1969, inscribían un R100 Familia Wankel en el mismo Gran Premio de Singapur donde habían logrado su primera victoria. Volverían a ganar allí, logrando así la primera gran victoria de un motor Wankel en la historia del automovilismo.

Jadeados por el éxito, los directivos nipones de la Toyo Kogyo y los del departamento de competición se marcaron retos más ambiciosos, concretamente en la forma de la carrera de resistencia más importante de la época para coches de producción: Las 24 Horas de Spa Francorchamps. Para la tarea, Mazda decidió cambiar la herramienta de competición por una carrocería más comercial.

Se eligió tomar parte con tres R100, que emplearían una evolución del motor Wankel 10A exitoso en Nürburgring en los Cosmo Sport. Los coches se prepararon a conciencia siguiendo las especificaciones de Grupo 5 de la FIA, con más de 204 caballos extraídos de sólo un litro de cilindrada, y tomaron parte en la carrera. Allí había numerosos equipos oficiales. El más puntero era el de Porsche, con varios 911S, pero Mercedes-Benz volvía a las carreras justo ese año y en esa prueba, y también estaban presentes Mini, BMW, Alfa Romeo o Lancia entre otras.

La desgracia se cebó con Mazda en los primeros compases de carrera, cuando el R100 pilotado por el belga Leon Dernier, se salía de pista para evitar un toque con un Porsche, y acababa volando al pillar un resalte en la parte exterior del circuito, falleciendo en el impacto.

La carrera prosiguió, en todo caso, y el equipo Mazda se arengó para homenajear al fallecido con un buen resultado. Los dos R100 restantes fueron capaces de completar la carrera con una media superior a 170 km/h en el trazado viejo de 14 kilómetros de Spa, logrando con ello la quinta y sexta plaza absolutas, un resultado que sólo les dejó por detrás de los más potentes 911S, pero por delante de todo el resto de maquinaria, lo que dejó francamente impresionados a los occidentales.

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Mazda R100 en las 24 Horas de Spa de 1969

Apenas un par de semanas después de las 24 Horas de Spa, animada por el buen resultado de los R100, la firma decidió tomar parte, nuevamente, en las 84 Horas de Nürburgring con tres R100 “frescos” con 180 caballos disponibles en sus ruedas traseras. En esta ocasión, Toyo Kogyo se llevó a casa una victoria y dos abandonos, uno por una salida de pista y el otro por falta de combustible, pero con la satisfacción de no tener ningún abandono por avería mecánica.

Para 1970 Mazda quería conseguir ya la victoria en Spa, dado el rendimiento del coche en el año anterior, así que preparó todo para intentar lograrlo con cuatro R100 de Grupo 2. El equipo se preparó corriendo varias carreras del campeonato europeo de turismos, donde los buenos resultados marcaban un buen augurio para Spa.

Cuando comenzó la cita belga, los R100 rindieron como se esperaba, y mediada la distancia horaria, lideraban la carrera con una vuelta de ventaja. Pero si hasta entonces los coches no habían dado problemas de fiabilidad, Spa demostraría que la preparación había ido demasiado lejos, con tres fallos de motor en tres coches, y el cuarto con problemas mecánicos de otra índole, que les dejaron con tres abandonos y una quinta plaza. Todo esto sucedía tras decidir antes de carrera marcar la zona de corte del motor en 8.500 rpm, cuando hasta la fecha se había empleado una zona más segura de 8.000 rpm, que se había probado fiable en carreras de seis horas, pero las 24 horas demostraron que no se podía correr así.

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Ese mismo 1970 servía para el estreno de Mazda, “de aquella manera”, en las 24 Horas de Le Mans. Lo hacía como motorista de un Chevron B16, que empleaba un motor 10A derivado de los R100, proyecto impulsado por la propia Toyo Kogyo. Se montaban dos coches precipitadamente, y a la hora de emplear el chasis Chevron para acoger el motor 10A en posición central, problemas con el tamaño del sistema de escape causaban un mal montaje.

Además, por las temperaturas alcanzadas por el coche, había también problemas de dilatación. Al final y a la postre, el coche era lento en el vuelta a vuelta, y para mayor desgracia, las dos unidades acababan abandonando con sendos problemas de sobrecalentamiento.

El equipo de técnicos nipón recogía sus equipos y volaba a casa, donde esperaban poder planificar “la venganza” en 1971, especialmente en las 24 Horas de Nürburgring, pero el staff directivo tenía otros planes para ellos. Pero eso se queda para la próxima entrega.

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End of the line!
  • Fix

    Madre mía, 84 horas, 3 días y medio sin parar… Eso sí que demostraba que un coche era fiable.

    Por cierto, cuando se habla de motores Wankel no sé si es correcto hablar de 1 litro de “cilindrada”

    • Guille Garcia Alfonsin

      Es lo convenido según la norma SAE. Ciertamente, la existencia de tres cámaras simultáneas por rotor hace que la equivalencia no sea “al uso”, pero…

      • Fix

        Sí, eso también daría para un buen debate, pero a lo que me refería es a que técnicamente no son cilindros, con lo cual decir cilindrada no es correcto del todo, aunque todos la entendamos.

    • nuevoenesto

      Eso mismo pienso yo. Por ejemplo, el Rx8 dicen que es un 1.3, pero para otros, en realidad es un 2.4, lo cual parece más lógico.

  • Melomanoyo

    Realmente interesantes los artículos, muchas gracias!

  • Ander Arribillaga

    así así, dejándonos con la miel en los labios XD.
    en cuanto a Mazda, me encanta que desde el principio ya estuvieran pensando en competir, eso dice mucho de ellos.
    y sí, lo de la “cilindrada” de los Wankel es un poco tramposa…

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