Si quieres seguridad, coche grande ¿o no?

by Javier Costas on 8 diciembre, 2016
El tamaño importa, pero no tanto como crees

Hace unos días tuve una discusión en Twitter con un periodista que, como yo, toca temas de seguridad vial, César Sinde. Estábamos debatiendo sobre la seguridad de la bicicleta frente al turismo en ciudad. Yo le dije -datos en mano- que muere más gente en turismos que en bicicletas en España, y él me respondió que los turismos se usan mucho más y protegen de todo. Los dos teníamos razón. ¿Cómo puede ser eso?

Fácil, en el mundo de la seguridad vial no hay siempre verdades absolutas

Una de esas verdades absolutas, o lo que muchos creen, es que siempre se va más seguro en un vehículo, y que cuanto más grande sea este, mejor. Perfecto, compremos todos cabezas tractoras de camión e iremos más seguros. Cuando las carreteras estén infestadas de cabezas tractoras y colisionen entre ellas, habremos vuelto al punto de partida. Por razonamiento análogo no caminamos por la calle con un chaleco antibalas, casco de kevlar, protección dental para boxeadores y esas cosas. Sí, es más seguro así, pero es más incómodo.

Hilo con una reflexión de Guille Alfonsín de hace meses, el cliente pide la máxima seguridad, pero no la quiere. Poca gente está dispuesta a circular -si fuese legal hacerlo- con jaula de seguridad, arnés de seis puntos, extintor, traje ignífugo… En cambio, tiende a comprar el coche más grande que puede convencido de que eso le dará una mayor seguridad.

Jari-Matti Latvala (FIN), Miikka Anttila (FIN) Volkswagen Polo R WRC (2015) WRC Rally Finland 2015

Que nadie te cuente trolas, un coche de competición es mucho más seguro que cualquier coche grande de “calle”, pero es más incómodo y no tiene un diseño con el que presumir ante los demás; ah, y son carísimos

El artículo “¿Te crees más seguro conduciendo un SUV? Estás equivocado” levantó muchos comentarios, polvareda y salpicaduras de sangre dialécticas. Normal. Después de haberlo leído, sigue habiendo gente que considera que más carrocería da más protección, y no hay forma de bajarles de la burra. Su creencia solo es cierta parcialmente, como la de que un coche es más seguro que una bicicleta. ¡Depende del tipo de colisión y contra qué o quiénes!

He visto varios estudios del mercado estadounidense, donde la plaga de SUV, pick-up y todoterrenos es mucho más patente que en Europa. Allí la creencia del bigger is better es aún más grande. Esos datos nos sirven como anticipo de lo que puede pasar en Europa en pocos años.

Con datos en la mano, no con mi opinión, los coches grandes y voluminosos tienen ventaja en colisiones contra vehículos más ligeros y pequeños, sobre todo si no tienen diseñadas estructuras de colisión compatibles. Es decir, no es lo mismo diseñar un SUV para embestir a otro SUV, que diseñar un SUV para embestir a un turismo. Fabricantes como Volvo, que van mucho más allá de las pruebas NCAP, tienen en cuenta esas menudencias.

Volvo XC90 Excellence

Si no hay compatibilidad entre estructuras de deformación programada, el grueso de la hostia -perdón por la expresión- se la lleva el pez pequeño, pues la energía no se disipa de forma programada. Cuando sí hay compatibilidad y los coches son del mismo tipo, esa ventaja se pierde, y ahí entran en juego las masas superiores, que destruyen las carrocerías con más violencia, y aumentan los daños a los pasajeros. La fórmula de la energía cinética no engaña a nadie: a mayor masa más energía destructora, lo que se agrava cuadráticamente con la velocidad.

En otras palabras, un coche más grande no representa una ventaja absoluta, solo en determinado tipo de colisiones y contra coches más pequeños, no contra iguales

Afinaré el tiro. He visto un estudio publicado en Access Magazine, firmado por Tom Wenzel y Marc Ross, que son científicos reputados en Estados Unidos. Distinguieron el riesgo de los vehículos por sí mismos, y frente al riesgo que presentan por sí mismos y los demás. Los SUV demostraron ser prácticamente igual de seguros que categorías más ligeras por sí mismos, pero el riesgo combinado era superior.

En castellano, los coches grandes demuestran ser más peligrosos en conjunto para la seguridad vial colectiva, y no representan una ventaja muy significativa a nivel individual. Ese es el quid de la cuestión. Comprar un coche grande, si no se atiene a justificaciones de espacio, utilidad… -vamos, por capricho- es un acto de insolidaridad y psicopatía frente a los demás. Es el mismo razonamiento que utiliza quien pone defensas metálicas en el frontal: que el otro se joda.

Lo diré de otra forma, para que quede más claro. Si alguien se compra un coche más grande y pesado, sin necesitarlo, por la idea de que va a ir más seguro, no irá necesariamente más seguro, y puede provocar mayores daños a personas que son ajenas a su decisión. Afortunadamente los grandes se están volviendo más compatibles en caso de colisión, por lo que provocan menos daños a los pequeños respecto a generaciones previas.

Hasta el momento no he hablado de que los SUV y todoterrenos tienen peor dinámica, hablo de datos puros y duros

No hace falta ser un hacha en seguridad vial para distinguir las posibles consecuencias de ser atropellado por un coche con una altura mediana y uno de altura grande, sobre todo si hablamos de niños o personas más vulnerables. Creo que resulta muy pedagógico pensar en el efecto de que nuestro propio coche embista a una persona de las mismas características biomecánicas que un ser querido. Puede resultar muy violento, pero creo que es necesario.

En un país donde la media de tamaño de los vehículos es grande, modelos como el Kia Rio, Hyundai Accent o Ford Fiesta son más peligrosos para sus ocupantes, ¡nos ha jorobado! En un país donde proliferan los coches de tamaño medio, su peligrosidad es mucho menor. Rizando el rizo, si nos vamos a Japón, donde casi la mitad del mercado la representan coches de 3,4 metros de largo, son más seguros todavía.

Ahora, mi opinión. Comprar un coche más grande por la excusa de la seguridad es una mentira que se cuentan los compradores a ellos mismos. Resulta mucho más interesante tener un coche del tamaño correcto -ajustado a sus necesidades reales- e inflarlo a sistemas de seguridad como frenado automático, asistente de mantenimiento de carril o aviso de fatiga.

Como mi opinión no le vale a todo el mundo, le remito a un informe del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), fechado el 28 de enero de 2016, que habla de la reducción de accidentes que ofrecen estos sistemas. Van dos ejemplos:

  • Los vehículos con frenado automático reducen en torno al 40% las colisiones por alcance respecto a modelos que no lo tienen
  • En modelos Honda con aviso de colisión frontal y aviso de abandono de carril se reducen un 10% los daños materiales, más del 20% los daños personales y otro tanto las indemnizaciones médicas. En el Accord con control de crucero por radar, las indemnizaciones se reducen casi un 30%

El conductor siempre puede equivocarse, y las ayudas a la conducción están para hacer de barrera y corregir esos errores. Yo mismo he comprobado, involuntariamente, que los sistemas de seguridad de última generación pueden corregir errores hasta en el conductor más experto. Que levante la mano quien, en 10 años, jamás ha pisado una línea de carretera sin querer, no ha tenido que pegar un frenazo por despistarse en una retención, o no le ha intervenido el ESP en una curva que conocía perfectamente.

Para mí, la conclusión es clara: menos gasto en coches que son más grandes de lo necesario, y más inversión en sistemas que previenen los accidentes; en Consumer Reports están de acuerdo conmigo. En otras palabras, es preferible invertir en seguridad activa (la que evita los accidentes) que en seguridad pasiva (la que reduce las consecuencias de los mismos una vez son inevitables). Es más, invertir en seguridad terciaria (actúa después del accidente) puede salvar la vida por minutos. Me refiero a sistemas como la llamada automática de emergencia o la geolocalización por GPS del coche.

Lo que decían nuestras abuelas: es mejor prevenir que curar

Cursos Ford, conduce tu vida

Eso es invertir en seguridad, y no que una pareja sin hijos (y que pasa de tenerlos) se compre un coche de más de 4,5 metros y más de 1.800 kg para sentirse más segura. Mi alegato no va tanto en contra de los crossover (turismos disfrazados de SUV) sino a los SUV, los todoterreno, y grandes berlinas también. Si hablamos de una familia de cuatro o cinco miembros, que necesite su maletero grande y no le gusten los monovolumen, vale, lo puedo hasta entender.

El año que, discontinuamente, me dediqué a escribir un libro sobre seguridad vial, tuve que investigar mucho, documentarme y empaparme de sabiduría para hacer un trabajo decente. Profesionalmente no puedo justificar que nos pongamos todos armaduras para ir más seguros, primero porque es falso, segundo porque a nivel colectivo es una mala decisión. Sí insisto mucho en la conveniencia de pagar todos los extras de seguridad que sean posibles, porque con que una sola vez marquen la diferencia entre un accidente y un susto, se habrán amortizado de sobra.

En Estados Unidos la probabilidad de morir en accidente de tráfico -ajustada a la población- es muy superior a la de España, y su parque móvil está petado de coches grandes y con una edad media muy similar. Están ahí los datos para el que quiera verlos con espíritu crítico, y por sí mismo. ¿Tanto coche grande les protege mejor? No. Expertos de barra de bar hubo, hay y habrá, pero eso se puede contrarrestar con el poder de la información. Los datos son de la Organización Mundial de la Salud (OMS), deberían ser suficientemente legítimos para cualquier escéptico.

Finalizo con un recordatorio: cuanto más grande y pesado es un vehículo, más probabilidad tiene de salirse de la vía, más fácil es volcar, más distancia necesitará para frenar, consumirá más neumáticos, frenos y elementos de desgaste, transmitirá menos confianza al conductor en situaciones complicadas… ¿sigo? Eso sí, la sensación de ir más seguro, en línea recta o parado en un semáforo, eso no se lo quita nadie.

He puesto con toda la intención un video del Porsche Macan, uno de los SUV con mejor rendimiento dinámico del mercado. Podría haber puesto el del Jeep Cherokee, que en la prueba del alce salió muy mal parado, pero seguro que me acusarían de sectario. Bueno, da igual, me van a acusar de todas formas. Tampoco me ha dejado ninguna novia por un tío que tenía un SUV.

Y dicho todo esto, concluyo mi alegato.

  • Raúl Andreo

    Chapó!

  • JJ Lopez

    Si alguien tiene dudas de esto puede consultar el vídeo de la IIHS con dos versiones de la pickup F150. Muy similares por fuera, pero colisión frontal una se arruga y el modelo siguiente no. No te hace más seguro ni el tamaño ni el peso.

  • http://4wheels4fun.net/ Ander Arribillaga

    Poco más que añadir, estoy completamente de acuerdo con el artículo.

    Lo que me gustaría recalcar es que no entiendo cómo es tan complicado (por no decir imposible) homologar ciertas mejoras en el coche que redunden en una mejora de la seguridad, sea activa o pasiva, sobre todo en coches que no tienen sistemas electrónicos en los que dichas mejoras puedan interferir.

    PD: Uno aquí que llevaría jaula si fuese legal (de hecho, media jaula caerá, pero siendo media es más por aumentar la rigidez estructural que otra cosa). Eso sí, existe, muchas veces, una ambigüedad en la normativa que hace que ante el mismo caso, recibas diferentes respuestas posibles, no sabiendo a qué atenerte (yo he recibido respuestas de todo tipo en cuanto a discos rayados, incluso sobre la jaula completa, donde unos me decían que era homologable para calle si se respetaban ciertas cotas y otros que no era homologable en ningún caso).

  • Marcos Truchado

    Estrellamos un discovery contra una Espace y veamos que pasa

    • Txesz

      Corrijo: estrellamos un coche diseñado en 2002 contra otro diseñado en 1970 y retocado estéticamente en 1989.

      Mira en que estado queda la Espace II del principio y verás que el salpicadero casi toca la barbilla del dummy… Me atrevo a decir que sale aún peor parado que el del Land Rover.

  • Marcos Truchado

    Vamos a jugar ahora con el XC90, uno de mis familiares preferidos

  • Marcos Truchado

    Ahora vamos a probar SUVs en una colisión típica, un alcance frontal lateral. Sólo salen con buena nota el forester y el outlander, que casualidad, esos 2 son los que más se salen del concepto SUV

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      En esa prueba los coches no salen bien o mal por ser más o menos SUV. “Small overlap” es un solapamiento del 25%, casi ningún coche del mercado aguanta eso sin deshacerse, independientemente del segmento. En coches pequeños es muchísimo más difícil salir airoso en esa prueba.

  • Marcos Truchado

    Algo distinto, chocamos un Nissan Tsuru 2015 vendido en América latina contra un Nissan Versa 2016 vendido en los Estados Unidos, saquen conclusiones ud. mismos

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      No es una comparación acertada enfrentar coches diseñados con 20 años de diferencia :/

      • Felipe B

        Quizá no, pero se seguían vendiendo como “nuevos” ambos modelos en distintos mercados.

        • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

          Si siguen vendiendo los dos en Méjico, no sé si en otro país periférico también.

          • http://www.mx5forum.es goseatonio

            Creo haber leído que a raíz del test y noticia, el modelo de diseño más antiguo ha dejado -o va a dejarse-, de comercializar.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            Sí, el Tsuru se dejará de comercializar a lo largo de 2017, pero aún le queda un poco.

  • http://www.mx5forum.es goseatonio

    Un artículo objetivo, bien documentado, e interesantísimo. Lástima que casi ningún comprador de coches grandes y pesados vaya a leerlo…

    Solo añadir un par de cosas:

    – Creo que las pruebas Euro NCAP deberían de incluir pruebas de simulación de atropello a niños, y de choque con coches pequeños.

    – Creo que deberían de fijarse medidas para reducir las diferencias de peso entre turismos, como por ejemplo, fijar un límite de peso máximo para turismos en función del número de plazas, y poner restricciones de uso disuasorias a los más pesados.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      EuroNCAP no realiza de momento pruebas coche contra coche, pero sí se tiene en cuenta la protección contra el atropello, así como el rendimiento de sistemas de frenado automático (AEB). Las puntuaciones, como es habitual en EuroNCAP, son relevantes dentro del mismo segmento. Sería interesante ver una comparativa cruzando segmentos, no creo que un coche alto te haga menos daño al embestirte, más bien al revés.

      • http://www.mx5forum.es goseatonio

        Sobre lo que dices del atropello, tengo muy claro que un coche bajo es -a priori-, menos peligroso que uno más alto, especialmente en caso de atropello a niños, por eso mi sugerencia de que las pruebas EuroNCAP deberían de incluir tests de atropellamiento a niños.

        Y como tu dices, EuroNCAP no realiza de momento pruebas de coche contra coche, por eso sugería que tal vez deberían hacerse pruebas para determinar el daño que un coche puede hacer a otro, ya que como dices en tu artículo, un coche grande y pesado, puede provocar más daños a terceros en caso de colisionar con un coche pequeño y ligero.

        • Fco. Xabier Pereira

          Realmene un coche bajo es peor en atropellos (y hablo de adultos no de niños) por que te golpeaban las piernas y te lanzaban contra el capó.

          De ahí que últimamente para reducir los daños por atropello han subido la altura del compienzo de los capós a la altura aprox. de las caderas.

          (vamos que ni de coña vilverán a hacer supras con sus loces escamoteables ni cosas por el estilo)

          • http://www.mx5forum.es goseatonio

            Yo no lo tengo tan claro, especialmente en casos de niños, y con los modernos capots activos.

            Diría que en general, las puntuaciones EuroNCAP de los coches con frontales altos son más bajas.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            Los faros escamoteables se suprimieron precisamente porque te revientan en caso de atropello. No sé qué es peor, si golpear el capó o llevarte la hostia en todo el cuerpo en el caso de gente menuda.

          • Fco. Xabier Pereira

            Creo que es peor lo del capó, por una razón, cuando llegaste al capó, ya te has llevado una hos.. concentrada con la conseguiente fractura de piernas etc…, sin embargo si el golpe es repartido por todo el cuerpo (y no a mas de 30) quedas mazado sin romper nada. a mas velocidad ya casi da igual. A parte que cuando vas a golpear el capó la parte que mas velocidad lleva es la cabeza.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            Me gustaría ver estudios o algo firmado por científicos, donde se demuestre que es preferible que te embista un coche alto a uno mediano (los bajitos, en efecto, no son los mejores en ese sentido, no vamos a discutir). Si nos atenemos a la fórmula básica de P = F / A (presión) tiene sentido, pero hay muchas variables biomecánicas que no estamos teniendo en cuenta.

          • Marcos

            Realmente es mejor un coche bajo en el sentido de que como mucho “te rompe las piernas” y el resto del impacto no es tan fuerte porque “te deslizas” por encima del coche, y contra un coche alto sufririas una deceleracion casi instantánea, (y mismo habría impacto en órganos vitales).

            Se puede hacer también unha similitud con ir corriendo y tropezar con un obstáculo bajo, o estamparse con un muro.

  • Ángel Urbano

    Qué grande Javier, y menuda sentencia con Lo de que nunca te han dejado por un tío con un SUV. ¿Podrías explicar con más detalle a que se debe en concreto el problema del macan? ¿No puede tener que ver con esas enormes llantas y la correspondiente falta de perfil del neumático? Lo había visto antes y me deja intrigado. ¡Gracias!

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      El problema del Macan se llama ARP, la protección antivuelco. La rueda delantera izquierda se frena violentamente para contrarrestar la tendencia a volcar, por lo que no puede superar la prueba del alce. Los violentos cambios de trayectoria en un SUV o un todoterreno es lo que tienen, el centro de gravedad es elevado y las fuerzas de la naturaleza tienden a hacerlos rodar (otra cosa es que finalmente vuelquen).

      • Ángel Urbano

        Gracias por la explicación!

  • siberian

    ¿Coches más grandes o más altos?, desde luego un coche alto no me inspira más seguridad, de hecho tengo claro que en un impacto fuerte con mi TT japonés, me puedo despedir de mis piernas, diseñado hace casi 30 años y para gente bajita.Pero una berlina moderna bien diseñada, debe tener más capacidad de absorber un impacto que un pequeño urbano.Personalmente, tampoco voy a comprarme una de esas berlinas medias que cada dia se acercan más a los 5 metros de largo, pero sí creo que viajas más seguro en un Mondeo que en un Fiesta….¿en un Kuga?.

  • manolo86

    “Comprar un coche grande, si no se atiene a justificaciones de espacio, utilidad… -vamos, por capricho- es un acto de insolidaridad y psicopatía frente a los demás” Esto después de datos lo dice todo. Excelente Javier.

  • Frankie Julius

    Este espacio es una luz en la oscuridad de la barra de bar que pulula por la España profunda. El mundo del automóvil con una caña y un pincho. “Que si, me compré el Kia tal o el Renegade, o el saca Mokko en diesel tio, consume 2.3 litros a los cien, aceleración sin fin, tío.. mola mazo” “Tìo compratelo ya también” En realidad, unos frenan con solo dos ruedas delanteras, otros no aguantan un cambio de dirección brusco ni a 67 km/h, otros… son diesel.

  • César Sinde

    Estimado Javier:

    Ante todo, muchas gracias siempre por tu educación en nuestras ‘discusiones tuiteras’. De coches sabes tú mucho más que yo. Es de justicia reconocerlo. Sin embargo, en el tweet mío que citas, sólo pretendía denunciar lo absurdo que es -en mi opinión- promover la bici como un medio de transporte en ciudad cuando este vehículo no tiene absolutamente nada con qué protegerte. Mientras que los fabricantes de coches se esfuerzan por desarrollar vehículos que cada vez protejan más, ya sea evitando el accidente o minimizando sus consecuencias, las bicicletas carecen de cualquier elemento de protección. Aunque la velocidad que alcanzan las bicicletas no sea muy elevada, una caída de la misma siempre será potencialmente peligrosa. Tanto más peligrosa cuanto más cortante o con aristas sea el objeto contra el que el ciclista impacte. Postes de semáforos, farolas, bordillos de aceras, vallas, bolardos de todo tipo… Un impacto, aunque sea a baja velocidad, de un ciclista contra ellos puede ser muy dañino. Hay, incluso, bolardos con aristas en muchas calles de España. Y ante ese tipo de impactos, el ciclista sólo cuenta con su propio cuerpo. Yendo a 25 kilómetros por hora en un coche, chocar contra un bolardo con aristas o una valla no tiene las mismas consecuencias que hacerlo en bicicleta. A eso es a lo que me refería en mi tweet. Es evidente que en los coches, al alcanzar mayores velocidades o impactar contra otros coches, los siniestros son mucho más violentos porque a mayor masa y velocidad, más inercia y más deceleración en el momento del impacto. Pero también es cierto que, a igual tipo de accidente, en un coche se va protegido por una carrocería y un chásis y en una bici el chásis es uno mismo.

    En este mismo artículo tú citas los sistemas de seguridad activa de los coches destinados a detectar peatones o ciclistas y que son capaces de frenar automáticamente para evitar atropellarlos. En ese caso que tú mismo citas tienes otra muestra más de lo que yo pretendo explicar: son los coches los que llevan tecnología para o bien evitar accidentes o bien protegerte de los mismos en la medida posible. Las bicis no ofrecen nada de esto.

    Por otra parte, circular en bici en ciudad rodeado de vehículos a motor es potencialmente peligroso en caso de caída por el evidente peligro de atropello del ciclista. Hay muchos videos de accidentes de ciclistas en Youtube donde puedes verlo. Al margen de que el culpable en un siniestro sea el conductor o el ciclista, el hecho cierto es que un ciclista contra un coche siempre llevará las de perder. Tú me recuerdas las estadísticas de mortalidad en urbano de conductores y ciclistas. Y naturalmente que fallecen más conductores que ciclistas. Hay muchas más personas desplazándose en coche que en bici. Basta circular por cualquier ciudad y ver qué proporción de vehículos hay de uno y otro tipo y cuantos desplazamientos se hacen en automóvil y cuantos en bicicleta.

    Desde un punto de vista de seguridad preventiva, mezclar en una misma calzada vehículos de muy distinta masa, velocidad y naturaleza es peligroso. Y pretender que el tipo de vehículo mayoritario en ciudad -el coche- tenga que ralentizar su marcha para amoldarse al vehículo minoritario -la bici- no es lógico, y ni siquiera es democrático. Es como si montáramos un carril bici en el túnel del Metro y luego ordenásemos a los maquinistas que fueran más despacio para garantizar la seguridad de los ciclistas. Todo el mundo comprende que el túnel del metro no es un lugar adecuado para los ciclistas por las enormes diferencias de masa, velocidad y naturaleza entre una bicicleta y un tren. Con las bicis entre el tráfico de vehículos pasa algo similar. Además, hacer circular a 30 km/h a vehículos a motor hace a éstos mucho más ineficientes desde el punto de vista del consumo y, por tanto, de las emisiones de NOx de las que tantas veces hablas en tus artículos. Si no estoy mal informado, un coche a 30 km/h gasta más combustible que si pudiera circular a 50 km/h o 90.

    Por otra parte, quisiera hacerte una última reflexión: si las bicicletas van a usarse como un medio de transporte más, deberían estar sometidas a las mismas exigencias de seguro y matrícula que el resto de vehículos. Si un ciclista atropella a un peatón y no tiene seguro ¿cómo indemniza a éste por los daños causados y quien corre con los gastos sanitarios?. Si un ciclista comete una infracción y no lleva matrícula ¿cómo se le pueden exigir responsabilidades después?. ¿Acaso un ciclista no puede provocar daños personales o materiales a terceros?. Claro que pueden. Por eso mismo, deberían tener seguro y llevar placa de matrícula.

    No te entretengo más. Muchas gracias por tus siempre documentadas opiniones y por tus noticias y artículos en Pistonudos y en tu blog, que siempre son muy interesantes y en los que tanto aprendo.

    Un abrazo,
    César.

  • FGA

    Muy buen trabajo!.
    Los fabricantes deben trabajar en la baja de pesos y medidas. Un ejemplo, civic x es cómo un accord de los 90′.
    Por otro lado la seguridad no debería ser opcional, de serie la dotación debe ser total, las llantas, el cuero, los gadgets y demás que los pagué el que quiera.
    La industria automotriz tiene la obligación moral y debería estar obligada a trabajar en tres pilares fundamentales: seguridad, sustentabilidad y trazabilidad.
    No quiero sonar radical, pero las marcas generan cosas sin sentido, pensadas para sostener las altas rentabilidades, año tras año se baten récords de ventas y todo lo que se genera entorno a ello?, lo pagamos los estados, de forma injusta.
    Un ejemplo son los suv’s, que además transforma a sus conductores, quitan espacio, contaminan más….
    La industria debe dar un pasó más adelante…..
    Sds

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