¡El SEAT 600 cumple 60 Años!

by José Antonio Aranda García on 10 julio, 2017
UN REPASO A LA HISTORIA DE NUESTRO QUEIDO “SEILLAS”

Hace unos pocos días -el 27 de junio para ser exactos- se cumplía el 60 aniversario de la producción del primer “Seillas” -tal y como conocíamos al 600 en mi familia-. Fue un coche que significó muchísimo en la automoción española, ya que fue el primero fabricado en cierto volumen, el primero que estuvo al alcance de una parte de la clase media trabajadora, y el primero que se fabricó y vendió en España en cantidades suficientes como para considerarlo “popular”. ¿Quieres repasar con nosotros su historia?

Hemos recopilado fotos de prensa históricas y otras recientes del Museo SEAT

Once años después de que acabara la Guerra Civil Española -y cinco después de que acabara la Segunda Guerra Mundial-, la industria y la economía solo eran capaces de fabricar y vender unos pocos cochecitos como el Biscuter. Parecía que en España no teníamos ni el bagaje tecnológico, ni empresas capaces de diseñar e industrializar automóviles modernos, una pena que no se confiara más en nuestra capacidad, pues -sin ir más lejos- Wifredo Ricart y Pegaso fueron capaces de diseñar y construir el excepcional Pegaso Z102 en la misma época…

La España autárquica de la época estaba aislada del resto de Europa y del resto de mundo, tanto política como comercialmente, y el ritmo de crecimiento económico era mucho más lento que el de la mayoría de países europeos. Solo un dato: en aquella época, en España solo había 3,1 vehículos por cada 1.000 habitantes.

SEAT 600

Concentración de SEAT 600 a finales de los 90

En aquel contexto, y con la sana intención de motorizar el país y de paso, dinamizar la economía industrial, el Estado español fundó en 1950 -a traves del INI (Instituto Nacional de Industria)- la SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo). El Estado participaba con un 51% en la empresa, un 40% era capital de bancos, y Fiat participaba con el 9% restante. El estado quería que SEAT sirviera para dinamizar la industria auxiliar, y entre otras clausulas, exigió que el 90% de los componentes fueran de fabricación nacional, una exigencia difícil de cumplir, ya que en la época había muy poca industria auxiliar.

En solo tres años salía de la fabrica de SEAT en la Zona Franca de Barcelona el primer coche, un 1400 fabricado bajo licencia Fiat, un coche de clase alta en aquella época, que en España podían permitirse poquísimos. El mismo año que SEAT presentaba su 1400, FASA-Renault hacía lo propio con el Renault 4/4, fabricado en Valladolid bajo licencia de Renault. El 4/4 era la versión española del 4CV, un coche que la marca francesa lanzó en la posguerra y que estaba claramente inspirado en el Volkswagen Escarabajo, también con motor trasero pero algo más pequeño, disponía sin embargo de cuatro puertas.

El 4/4 era un coche realmente interesante en su época y fue todo un éxito en Francia, pero el precio “franco fábrica” (la expresión de la época para “sin impuestos”) de 76.400 pesetas era muy alto para las posibilidades económicas del españolito medio, por lo que su linea de producción se diseñó para un volumen de producción relativamente modesto, que en sus seis años de producción alcanzó 26.298 unidades.

SEAT 600N

SEAT 600N descapotable

El nacimiento del SEAT 600

Como seguramente ya sabrás, en cuanto a diseño y mecánica, nuestro SEAT 600 era básicamente un Fiat 600 fabricado bajo licencia de la marca italiana. El Fiat 600 también fue el coche que inició la motorización de la Italia. Dante Giacosa lo diseñó con ese propósito y -tal y como te explicaba hace unos días en el artículo sobre el Fiat 500-, el diseño se basó en la idea de Hans Meter Bauhof, un empleado alemán de la Deutsche-Fiat.

El joven Bauhof envió los diseños a Giacosa de un pequeño utilitario de arquitectura similar a la del Escarabajo, y Giacosa en seguida entendió que ese era el coche que debían de diseñar y fabricar. El Fiat 600 supuso un gran éxito de ventas en Italia, y junto al Fiat 500, fueron los coches que motorizaron al país transalpino. Nada menos que 2.695.197 Fiat 600 se vendieron en Italia, 923.487 en Yugoslavia, 304.016 en Argentina, 171.355 en Alemania… y bajo marca SEAT, también en España.

Las versiones descapotables existen desde 1958

El éxito del Fiat 600 en Italia inspiró a la gente de SEAT, que -bajo el paraguas del INI-, se animó a iniciar la aventura de la fabricación del SEAT 600, un coche con la habitabilidad mínima exigible y con un diseño que facilitaba una razonable economía de fabricación, que parecía el modelo ideal para motorizar a nuestro pais. Y así se trabajó en la construcción de una nueva linea de fabricación para el SEAT 600, consiguiendo ponerlo a la venta en junio de 1957 por 65.000 pesetas F.F., que se convertían en 71.400 después de impuestos.

SEAT 600N

SEAT 600N descapotable

La primera unidad fabricada fue para un hijo del General Muñoz Grandes, que dirigió la División Azul en el teatro ruso en la SGM. No se matriculó hasta diciembre, con placa M 184018 (Madrid), ese coche fue dado de baja en 1985. La primera matrícula del 600 fue la B 141141 (Barcelona), de acuerdo a Museo SEAT. El modelo original de 1957 -600 N- contaba con un motor tetracilíndrico de 633 cc y 21,5 CV de potencia. Con un consumo medio de 7 l/100 km era capaz de llevar gente a un máximo de 95 km/h durante 400 kilómetros -tengamos en cuenta que en aquella época no había autopistas en España-.

Aplicando la inflación interanual esas 71.400 pesetas serían unos 18.000 euros de los de hoy, pero si tenemos en cuenta que el salario medio anual de aquella época rondaba las 8.000 pesetas brutas, queda claro que en realidad, el SEAT 600 no estaba al alcance de la mayoría de los españoles. A modo de ejemplo, un maestro de escuela -que ganaba unas 16.000 pesetas brutas anuales- tendría que haber trabajado unos cuatro o cinco años para pagar un SEAT 600, mientras que hoy en día, el sueldo medio bruto de un año de un profesor a jornada completa debería permitirle comprar un SEAT Ibiza.

A pesar de ello, el 600 encontró en seguida un hueco entre la incipiente clase media. La única opción al SEAT 600 era el Renault 4/4, y enseguida el número de solicitudes del 600 superó las expectativas de la empresa. Pocos meses después de su lanzamiento, la cartera de pedidos del SEAT 600 superaba las 100.000 unidades y la empresa tuvo que cerrar la lista de admisión. Solo un año después -en 1958-, SEAT multiplicaba por cinco su producción.

SEAT 600D

Y con el aumento de la producción vino el aumento de plantilla, lo que despertó la “conciencia de la clase trabajadora” y favoreció que entraran en SEAT células críticas con el régimen político. Poco a poco empezaron a sucederse quejas relacionadas con la higiene, la comida y las condiciones laborales, hasta que en 1958 tuvo lugar la primera huelga en SEAT -huelga en solidaridad con los 15.000 mineros asturianos huelguistas, que paró los pozos mineros durante tres semanas-, y que se saldaba con el despido inmediato de los huelguistas de SEAT.

Para garantizar la paz social, las condiciones laborales fueron mejorando, los sueldos fueron subiendo, de forma que el salario medio de un trabajador de SEAT doblaba la renta per cápita de la época, todo al mismo tiempo que la producción del 600 aumentaba a ritmo imparable. La lista de espera para un 600 era larga, ya que la demanda superaba la oferta, y por otro lado, había una fuerte protección arancelaria contra la importación de coches extranjeros.

Para apuntarse a la lista de espera había que demostrar solvencia y adelantar 20.000 pesetas

Además, tampoco se daban demasiadas facilidades para que otros fabricantes se instalaran en España… Lo cierto es que el 600 tuvo pocos competidores en sus primeros años, pues además del Renault 4/4 -más caro y con un volumen de producción limitado-, solo estaba el Citröen 2CV -que apareció en 1959-, un coche que en realidad nunca fue competencia del 600, pues estaba más enfocado al ámbito rural.

SEAT 600D

SEAT 600D

El 600 significó para muchas familias un sueño, y para las que pudieron acceder a él, la capacidad de empezar a disfrutar del tiempo libre de otra manera. Los fines de semana nos llevaba de excursión –al campo, al río, a la montaña…-, nos permitía ir a visitar a la familia del pueblo y de paso “fardar de coche”. Con el 600 empezaba también un incipiente turismo interior, y era el coche que utilizaban los currantes “Rodríguez” para ir los fines de semana a la playa o a la sierra, donde les esperaba su veraneante familia.

En 1963 llegó el SEAT 600 D primera serie, con 767 cc y 25 CV de potencia, que ya le permitía alcanzar 108 km/h manteniendo el consumo. No solo aumentó 4 CV, sino el par máximo de 39,2 a 51 Nm. Se puede distinguir por las luces de posición e intermitencia por debajo de los faros, la llave de arranque en el centro del salpicadero y la nueva caja de luces por palancas.

La segunda serie del 600 D, aparecida en 1966, mantuvo la potencia pero tuvo cambios estéticos. En los paragolpes recibieron unos topes de goma, los tapacubos pasan a ser lisos, las ruedas negras y los biseles de los faros recibieron una visera. En el interior los asientos crecieron en tamaño. Hasta el momento la apertura de puertas era “suicida”, en sentido inverso al habitual.

Poco a poco, el 600 se fue asentando en nuestro país, y SEAT -en colaboración con carroceros externos- lo aprovechó para lanzar carrocerías especiales, como la versión comercial y sobre todo, el curioso 800, un 600 alargado y con cuatro puertas que se diseñó y fabricó en Carrocerías Costa de Terrassa -un coche que empieza a ser cada vez más buscado, y del que no existe el equivalente Fiat-.

Pero los tiempos fueron cambiando, y las familias empezaban a querer coches un poco más grandes… El precio de las materias primas empezó a descender, y poco a poco, el hacer coches un poco más grandes dejó de ser mucho más caro. En 1964 salia a la venta el Renault 4, y en 1965 empezaba a venderse en España el Simca 1000 y el Renault 8.

Un año después, SEAT lanzaba el 850, un coche que -aunque más pequeño que sus rivales de origen francés-, era mucho más capaz que el 600, y poco después aparecía el primer SEAT “familiar y de precio accesible”: el 850 de cuatro puertas, también diseñado por Carrocerías Costa, que fabricaba la carrocería “en blanco” (carrocería acabada, sin mecánica ni resto de componentes).

En 1969 hace aparición el SEAT 600 E, con apertura de puertas convencional, un embellecedor central de una sola línea horizontal -desaparece la “bigotera” y el águila- y cambios en los grupos ópticos. Mecánicamente permaneció como el 600 D y se produjo hasta el final. En los últimos compases de su vida apareció el 600 L Especial, con un motor de 32,5 CV que le permitió llegar a 120 km/h, y un interior más lujoso.

El hermano italiano del SEAT 600 dejó de fabricarse en 1969, cuando se quedó sin mercado, pues la gama de Fiat quedaba perfectamente escalonada por abajo con el 500 y 850. Pero SEAT nunca creyó ni en el 500, ni en su sustituto, el 126 -tal vez demasiado pequeños para nuestro mercado-, y siguió fabricando el SEAT 600 como coche de acceso hasta 1973.

El equivalente actual del 600 es el SEAT Mii, que se fabrica fuera de España y no tiene la popularidad del Ibiza

En total, se fabricaron 794.406 unidades del SEAT 600. En 1974, aparecía el SEAT 133, un pequeño dos puertas también de motor trasero, que sustituía a la vez al 600 y al 850. Este modelo no alcanzó demasiado éxito, y es que la época de los utilitarios todo-atrás llegaba a su fin. Una de las complicaciones inherentes a este diseño es la refrigeración del motor, una cuestión delicada en los 600, refrigerados por agua. En circulación sobreviven actualmente menos de 10.000 unidades.


Comparativa visual de los cuatro modelos principales del SEAT 600

SEAT 600 SEAT 600 SEAT 600 SEAT 600

Un clásico por derecho: “naciste príncipe y mueres Rey”

Hoy en día y poco a poco, el SEAT 600 se está convirtiendo en un símbolo y en un clásico muy apreciado en nuestro país, y es que somos muchos los que alguna vez viajamos o condujimos uno. Además, tiene un diseño agradable y simpático, y aunque en realidad no lo inventamos nosotros -España no es país para inventores-, lo queremos mucho, al fin y al cabo, con el empezó la movilidad en nuestro país. ¡Hasta tiene un monumento en Fuengirola!

Monumento al SEAT 600 en Fuengirola

Monumento al SEAT 600 en Fuengirola – Fotografía: LANOEL – CC BY SA

  • Txesz

    Sólo discrepo con lo de que “el SEAT 600 se está convirtiendo en un símbolo y en un clásico muy apreciado en nuestro país”. Creo que eso podía decirse hace unos 20 años, cuando empezaba a “salir del purgatorio” y dejaba de ser considerado otro coche viejo más. O tal vez el coche viejo por excelencia

    Como mínimo, llevamos todo este siglo XXI con el 600 siendo un coche venerado, posiblmente el más estimado de toda la producción de Seat, debido a la “carga emocional” que lleva encima. Tal vez y sólo tal vez, lo superen los 1430 y 124 de faros cuadrados por su historial deportivo, pero en todo caso está muy por encima de la valoración del 850 (con medio siglo recién cumplido) o el Ibiza I.

    • http://www.mx5forum.es goseatonio

      Estoy de acuerdo en que el 600 ya hace tiempo que es un clásico, es solo que ahora lo es mucho más. 😉

  • mkager

    Buen reportaje, aunque se te ha colado algún pequeño error.

    De 21,5 CV a 29CV hay algo más de 4CV, aunque es posible que te haya salido esa cuenta porque en 1961 se incrementó la potencia a 24,5 y porque los 29CV eran SAE y los otros se expresan en norma DIN.
    La velocidad máxima del 600 original(N) era de 95 km/h. Con el aumento de potencia a 24,5 ya se alcanzadon los 105km/h que indicas.

    Teniendo en cuenta que sólo del 600 original hubo tres series, entiendo que es complicado incluir todos estos datos en un sólo artículo resumen.

    Para finalizar, indicas lo siguiente: “…una cuestión delicada en los 600, refrigerados por aire…”. El motor del 600, en todas su variantes, era refrigerado por agua.

    Un saludo.

    • http://www.mx5forum.es goseatonio

      Muchas gracias por las correcciones miro de editarlo. 0:-)

  • http://www.naburean.tk/ NaBUru38

    Como dice el dicho, se fabricaron miles de 600 en España, y miles de españoles se fabricaron en un 600.

    • http://www.mx5forum.es goseatonio

      ¡Jajajajaja, muy bueno!

  • GaradaK7

    La época de Franco era un “capitalismo de recomendados”, en palabras de un periodista económico que vivió aquello. En España había mas o menos libertad de empresa, pero sin libertinaje, para poder hacer algo hacia falta la protección o por lo menos tolerancia de algún pez gordo. Y por otro lado, el gobierno creaba empresas publicas que no tenían ningún problema en hacer competencia a empresas privadas, es mas, el gobierno ponía todo de su parte para favorecer sus empresas, como Seat o Pegaso, frente a las demás, y eran beneficiarias de casi todos los contratos públicos.

    Siguiendo las ideas de la autarquía, el régimen no es que pusiera un arancel en las importaciones (que también), es que existía un cupo muy pequeño de coches importados por año. No solo había que tener el dinero para pagar el coche importado, había que mover los contactos y las recomendaciones hasta ser uno de los pocos elegidos a dedo para importar (y pagar) generalmente mercedes.

    Si que es verdad que cuando se instalaba una nueva fabrica, se hacia la vista gorda una temporada, y los primeros coches de cada fabricante en realidad habian llegado a españa desarmados en cajas. Tambien era distinto en Canarias. Hasta el año 80-81 no se empezo a liberalizar la importacion, momento en el que Fiat decidio que el chollo español se había acabado y salió corriendo.

    Una de las virtudes del 600 es que era bastante fiable para la epoca. El punto critico de tanto el 600 como el 850 era la refrigeracion. Aunque era por agua (en el 500 era por aire), si no habia buena velocidad no entraba mucho aire, a pesar de que la circulacion era forzada por un ventilador. Como ya he comentado alguna vez, en la cuesta que hay para llegar al pueblo de mi madre se quedaban parados muchos 600 y 850. Sin embargo, coches como el 124 o el R12 de mi tio ya la subian sin esfuerzo.

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