Prueba: Citroën C1 Airscape 1.2

by Delco on 16 agosto, 2016
Un urbanita convertible con personalidad

Pocos meses después del lanzamiento en España del primer Citroën C1, aconsejé su compra a un familiar tras una breve prueba del modelo de tres puertas equipado con motor diésel de 54 CV. No podía imaginar en aquel otoño de 2005 la cantidad de kilómetros que terminaría haciendo a ese coche. El “mechero”, como cariñosamente se le llamaba por su bajo consumo, fue compañero de ruta de muchas horas, la mayoría de ellas en carretera. Tras un par de años le perdí la pista en términos de uso, pero quien lo compró no suelta el coche ni bajo tortura y con él sigue.

La primera generación del Citroën C1 se ha vendido bien, con algo más de tres cuartos de millón de unidades matriculadas. El modelo forma parte de una oferta conjunta de Citroën, Peugeot y Toyota, bajo las denominaciones C1, 107 y Aygo, respectivamente. En 2009 llegó un lavado de cara con cambios en detalles estéticos y opciones de equipamiento, y otra actualización para aguantar al reemplazo en 2012.

Una renovación mas profunda, la segunda generación, se presentó en 2014 en el mismo certamen donde vio la luz en 2005: el Salón del Automóvil de Ginebra. Tras casi diez años en el mercado un cambio era necesario, aunque no sé si tan profundo. Digo esto porque más allá de la remodelación estética de turno y la incorporación de nuevas tecnologías, el Citroën C1 de segunda generación ha recibido un nuevo motor 1.2 tricilíndrico con 82 CV, claramente más potente que el 1.0 de origen Toyota y 68 CV. La mecánica diésel se ha descatalogado.

Con el bagaje que supone haber conducido la primera generación varios miles de kilómetros, mi estreno realizando pruebas para Pistonudos va a ser a lomos del modelo con más rock & roll de la segunda generación: el Citroën C1 Airscape.

Citroen C1 Airscape, vista lateral, frontal, superior

Diseño

Si en la ecuación de razones por las que me gustó la primera generación del C1 el diseño no era una de ellas, en la segunda generación se ha producido un vuelco. El anodino aspecto del modelo de 2005 no mejoró mucho con el restyling de 2009, sin embargo en la última versión el coche ha ganado en personalidad. Ahora es más fácil distinguir un C1 de un 108 o un Aygo, al estar más diferenciados entre ellos.

La parte delantera rompe con el concepto anterior en varios frentes. El logotipo, como ocurre con otros modelos de la marca, abandona el aislamiento para integrarse en la toma de aire superior. Los grupos ópticos delanteros dejan de ser un bloque y se reparten: las luces de posición y los intermitentes bordean el capó delantero, la iluminación principal -cruce y carretera- bajan ligeramente su posición primitiva y los ledes diurnos se ubican en una posición baja y lo más lateral que permite el frontal del coche.

Diseño, combinaciones de color y pequeños detalles dotan de personalidad al Citroën C1 Airscape

La vista lateral gana en detalle y cromatismo. Mientras que en la primera generación y su evolución de 2009 el lateral del coche era plano, tanto en formas como en color, ahora se rompe ese aspecto jugando con varios elementos. Por una parte están dos pliegues en la chapa, uno superior sobre cuya linea se sitúan los mandos de apertura de las puertas, y uno inferior, situado ligeramente por encima del borde más pegado al suelo de éstas. El aspecto resultante es más tridimensional.

En cuanto al color, el de la carrocería se ve ensalzado por el color distinto de los retrovisores, el toque en negro de los pilares A y B, además de parte del marco de la puerta delantera. En el caso de la versión Airscape tenemos también el tono distinto de la capota y en algunos paquetes de equipamiento, los marcos inferiores de las ventanas están cromados. La tapa de acceso al depósito de combustible ha cambiado ligeramente su posición y, sobre todo, de forma: ahora es completamente redonda. Si al conjunto le añadimos las llantas de aleación de aluminio de 15 pulgadas, tenemos el cuadro completo de un lateral llamativo, moderno y acorde con las tendencias de diseño actuales. Este compendio de detalles destaca frente a la sobriedad del lateral de la primera generación, donde solo rompía la monotonía la banda lateral que servía como elemento de protección de las puertas.

Citroën C1 Airscape

La parte posterior del C1 de segunda generación también ha sufrido una notable metamorfosis. Comenzando por la parte superior, ahora encontramos un elemento aerodinámico que integra las luces led centrales de freno, que ocupan una posición similar a las de la primera generación. Las voluminosas bisagras del portón primitivo desaparecen de la vista. A media altura notamos la ausencia de los coloristas y oblongos grupos ópticos traseros, sustituidos en la segunda generación por unos grupos casi cuadrados, que invaden un poco más que antes el lateral del coche y cuyo borde inferior es una continuación del borde inferior de cristal del portón trasero. Todos los elementos ópticos, hasta los reflectantes, se sitúan dentro del mismo conjunto, con la excepción ya mencionada de las luces centrales de freno por razones inherentes a su homologación.

La parte de la carrocería que actúa como paragolpes posterior gana en altura, ya no es bicolor, e integra el hueco para la matrícula. En cuanto a la transparencia del cristal, está menos diferenciada que en la primera generación. Finalmente, la terminación del tubo de escape, continúa su discreción ante la vista; hay que empeñarse un poco en buscarlo.

El habitáculo del nuevo Citroën C1 también ha cambiado, y mucho, pero eso lo veremos en su correspondiente sección. La puntuación otorgada en el apartado “Diseño” al modelo de la prueba: 86%, se ampara tanto en el resultado conseguido, como en la capacidad que han tenido los diseñadores de darle una vuelta a un concepto poco agraciado en lo visual y desfasado en el tiempo.

Citroën C1 Airscape

Habitáculo

Si los cambios externos de la segunda generación del Citroën C1 resultan más que evidentes, al sentarse por primera vez dentro del nuevo modelo, conociendo el primero, la sensación es que estamos en otro mundo, y efectivamente es así; es otro coche.

En el puesto de conducción las únicas coincidencias rápidas apreciables son las rejillas de ventilación: siguen siendo redondas… ¡El resto es radicalmente diferente! Hasta el volante ha abandonado la forma circular. Las diferencias son tan acusadas que desisto de la comparación minuciosa, para centrarme en la descripción de lo existente. El Citroën C1 de segunda generación abandona la simplicidad y el exotismo en el cuadro de mandos, desapareciendo el primitivo tacómetro orbital, que no venía siempre de serie. La información la recibimos de tres zonas bien diferenciadas.

La principal corresponde al elemento situado sobre la columna de la dirección. Aquí tenemos un círculo que alberga un velocímetro tradicional de aguja con movimiento circular. En el centro del mismo se muestra información mediante dígitos proporcionada por el ordenador de a bordo, además del nivel de combustible en un segmento semicircular dividido en seis secciones. El avance, retroceso y puesta a cero de los distintos parámetros se realiza mediante dos pulsadores tipo aguja, que obligan a meter las manos dentro del aro del volante.

Citroën C1 Airscape

Entre el círculo mayor del cuentakilómetros y el menor del ordenador existen un sinfín de testigos luminosos como “puerta abierta”, freno de mano, cinturones de seguridad o ABS, por citar algunos. Estos se distinguen por colores: azul y verde para lo relacionado con la iluminación, naranja para señalar precaución y el rojo para problemas más serios.

El círculo central está flanqueado por dos secciones laterales. Cada uno de estos elementos laterales muestra información: el de la izquierda alberga un tacómetro digital que muestra la revoluciones del motor mediante una secuencia de rayas luminosas flanqueada por su correspondiente escala. El de la derecha está dividido en tres zonas. La superior contiene los testigos luminosos de las situaciones más críticas para un motor: bajo nivel de aceite o calentamiento del refrigerante del motor. En el medio un testigo luminoso en color “verde-amable” que indica la necesidad de modificar la relación de cambio para disminuir el consumo. El inferior vuelve al color rojo, tanto para indicar parada de motor como anomalías eléctricas. Si la unidad está equipada con mando inteligente de apertura de puertas, ahí tendremos también su testigo, aunque en color naranja. El sistema como tal parece de lo más didáctico: si con el rabillo del ojo ves luz verde, cambia de marcha. Si ves un destello rojo, ponte a temblar.

Uno de los atractivos del Citroën C1 Airscape es la pantalla táctil multifunción de 7″

El segundo elemento de información visual la proporciona una de las principales novedades de esta segunda generación: la pantalla táctil multifunción de siete pulgadas, un elemento que hoy en día parece imprescindible. ¡Hay que estar conectado con el mundo! Esta pantalla aglutina varias funciones: termómetro externo, conexión telefónica, información del coche, infoentretenimiento y, cuando está disponible, actúa como pantalla de la cámara trasera. La conexión telefónica se realiza mediante Bluetooth; si el teléfono es compatible la conexión es sencilla. Una vez efectuada ésta, podemos no solo realizar y recibir llamadas en modo manos libres (función accesible desde los mandos situados en el radio derecho del volante), sino acceder a otra funciones como lista de contactos y mensajería SMS. Esta conexión permite también reproducir la música que esté grabada en la memoria del smartphone o vía Internet (Bluetooth Audio). En cuanto a la información sobre el coche, se muestra en modo gráfico estadísticas de consumos y ruta.

El capítulo infoentretenimiento resulta un tanto peculiar en el Citroën C1. De por sí, sólo incluye radio. Otras fuentes de sonido son accesibles mediante el mencionado Bluetooth Audio y la única conexión USB disponible. En la prueba leyó sin problemas archivos MP3 grabados en un pendrive. No dispone de reproductor de CD. En la primera generación tenía radio, lector de CD (sin MP3) y un conector auxiliar para fuentes externas. El salto es más que evidente. No se le puede criticar la falta de lector de discos, habiendo USB y BT Audio, lo que más se usa en la actualidad.

Citroën C1 Airscape

El sistema es compatible con MirrorLink, un estándar de conexión a través de cable USB que permite, en teoría, visualizar en la pantalla aplicaciones que se están ejecutando en el smartphone y que son compatibles también con MirrorLink. Aquí podemos encontrar navegadores GPS (como iCoyote o Sygic), plataformas musicales (Spotify, RockScout, etc), viajes e información local, y alguno más. Esto abre el C1 a un conjunto de posibilidades increíbles, aunque con un importante “pero”: la lista de smartphone compatibles con MirrorLink es bastante limitada y circunscrita a teléfonos de gama alta.

Quiere esto decir que si el propietario del Citroën C1 dispone de uno de estos smartphone: miel sobre hojuelas. De lo contrario, que vaya pensando en añadir varios centenares de euros extra al precio del coche, si quiere escuchar su lista de Spotify o acceder a un buen navegador GPS, como Waze. Algunas de estas apps tienen modalidad gratuita, pero los servicios premium no lo son. En la prueba se emplearon tres smartphone distintos que ejecutaban como mínimo Android 5.x (plenamente compatibles con las apps mencionadas), y no hubo manera. La valoración en este capítulo, que veréis más abajo, es: 55%, el mínimo por llevar radio y entrada USB. El MirrorLink y la facilidad de uso suman el otro 5%.

Continuemos con el resto del salpicadero.

El tercer elemento importante de información es el dedicado al sistema de climatización. Está formado por una pequeña pantalla que muestra la temperatura objetivo del sistema, junto con el estado de activación de los distintos elementos que lo componen. Esta pantalla está flanqueada en todo su perímetro por los controles necesarios para activar/desactivar las distintas funciones (temperatura, ventilador, aire acondicionado, luneta térmica, etc). En la parte superior del salpicadero, en su zona central, existe otra pantalla pequeña que ofrece información relacionada con los airbags mediante testigos luminosos. De esta forma se puede saber si se ha activado o no el airbag del pasajero, muy importante si se ha instalado una sillita infantil en sentido inverso a la marcha.

Cambiando de tercio, vamos con el volante. Comentaba que ya no es perfectamente redondo. La segunda generación del C1 ofrece un volante que es ligeramente recto en su zona inferior para que no moleste en las piernas. Además de los mandos satélite habituales de control de luces, limpiaparabrisas y de velocidad (mal dispuesto, la verdad), en los dos radios principales existen otros controles relacionados con las funciones de la pantalla táctil y el teléfono, fundamentalmente.

Citroën C1 Airscape

Como los pedales siguen siendo tres en los modelos de cambio manual y es otra de las pocas cosas que no cambian de forma radical, al menos en su parte funcional, ahí se quedan. Lo que no paso por alto son las diferencias en los asientos. La segunda generación, más “marchosa” en cuanto a cromatismo –dependiendo de niveles de equipamiento– pueden estar coloreados de diversas maneras. Esto va por gustos, pero la forma y su comodidad no.

Admito que la osamenta se deteriora de forma notable cuando pasas de los 45 años. Una década después de vivir el Citroën C1 de primera generación en viajes de 600 kilómetros o más, con una comodidad aceptable, me he encontrado con el hecho de que, en el de segunda generación, a los 200 km empezaba a estar harto de coche. Y no solo yo, mi acompañante, notablemente más joven, acusaba los mismos síntomas. Este es uno de los capítulos en los que el C1 de 2014 ha ido para atrás, considerando que los asientos del modelo anterior no eran un prodigio en comodidad por su escaso mullido. No es el único aspecto a mejorar.

En cuanto a la habitabilidad del Citroën C1 de segunda generación, creo que no se le puede sacar mucho más partido a sus dimensiones. Es un cuatro plazas, más bien 2+2. En las delanteras caben bien dos adultos que no jueguen en la NBA. No obstante, si no se tiene cuidado, al efectuar algún cambio de marcha el acompañante se puede llevar un involuntario codazo si uno de los pasajeros es de complexión fuerte. Sobre las plazas traseras hice la siguiente medición: con el asiento del conductor ajustado a mi estatura (1,70 m) probé yo mismo el hueco que quedaba detrás y sentado lo más recto posible, no tocaba el respaldo del asiento delantero con las rodillas por un par de centímetros. La espalda cabía justa en el hueco, tuve que levantar el reposacabezas a su posición máxima para no clavarme el mismo en la espalda y la distancia de la cabeza al techo no llegaba a los tres dedos. En semejante posición de tiralíneas, algo forzada, un viaje de más de 50 km puede ser delicado. Ahora jugad con vuestra estatura y la de las personas que podrían acceder a la parte trasera del C1. Ahí tenéis la respuesta. En cuanto a huecos para objetos, la guantera ahora sí tiene tapa y, en general, el escaso espacio disponible está bien aprovechado.

Citroën C1 Airscape

El elemento diferencial del Citroën C1 Airscape es el techo practicable. Llama la atención el aspecto sólido que presenta este elemento visto desde dentro y la aparente fragilidad que se percibe desde fuera. Ni es tan sólido ni tan frágil. La capota se retira en 9,5 segundos y al abrirse no ocupa espacio útil en ningún otro lugar del coche. No obstante, si llevamos algún pasajero detrás que supere 1,72 metros de estatura y se peine pelo-pincho-style, no está demás advertir al ínclito acompañante de que vamos a quedarnos en modo descapotable, no sea que se queden algunos pelos entre los pliegues de la capota. En cuanto al ruido aerodinámico adicional que surge de la capota abierta, esto va por gustos. Hay quien se siente cómodo con niveles de ruido del equipo de sonido que rayan la ruptura de tímpano propia y ajena. A este tipo de conductor me temo que le va a dar igual llevar o no la capota desplegada.

Para los amantes del sonido del silencio, llevar el techo abierto dentro de la ciudad (el uso, a mi entender, más recomendable), no va a suponer un extra de ruido. Entre el sonido propio del motor, y las voces de la calle, los ruidos aerodinámicos no son destacables. Circulando por carretera y a más de 80 km/h, la cosa cambia y aquí sí interviene la aversión por el ruido. Como dije, va por gustos. En cualquier caso, salvo por la novedad de probar el invento o presumir durante un rato con los amigos del techo practicable, no recomiendo su uso habitual por carretera; puede resultar incómodo y los bordes externos –en forma de pico– del frontal de la capota pueden terminar dañados con el paso del tiempo (van expuestos y sufren una notable presión).

Llega el turno del vano del motor. Todo está ajustado al máximo y eso comporta un inconveniente: la varilla de sujeción del capó esta muy expuesta al calor del motor, es metálica y no lleva protección de plástico. Si levantas el capó con las temperaturas que estamos teniendo este verano, ¡cuidado!, te puedes dejar los dedos pegados a la varilla.

En cuanto al maletero, 196 litros de capacidad es el mínimo sin abatir los asientos traseros. Ahí puede caber, colocada con maña, la compra semanal de una pareja, o una maleta pequeña y un par de bolsos de mano para viaje. Con los asientos traseros abatidos el volumen disponible se sitúa en los 780 litros. Dos pequeños ganchos laterales permiten llevar sujetas un par de bolsas pequeñas.

Citroën C1 Airscape

Técnica

El Citroën C1 Airscape de la prueba viene equipado con el motor de gasolina más potente de toda la familia C1, el denominado PureTech 82, con potencia suficiente (82 CV a 5.750 RPM), para mover los 956 kg que pesa el coche en orden de marcha. El par motor es 118 Nm a 2.750 RPM. El propulsor, de 1.199 cm³, va colocado en posición delantera transversal. Tanto el bloque como la culata son de aleación de aluminio. Dos árboles de levas en la culata accionan las cuatro válvulas por cilindro y la alimentación es mediante inyección indirecta. Hasta aquí todo más o menos bien, aunque he omitido de forma deliberada un dato: el número de cilindros, y son tres.

No será la última vez que lo diga: no me gustan los motores de tres cilindros. Ni en este coche, ni en ninguno. En los algo más de 100 años de historia del automóvil, los avances se han producido sumando, que no restando (salvo incomodidades y peso). Se añadió motor de arranque para evitar alguna que otra rotura de brazo intentando poner el motor en marcha. Las ballestas se sustituyeron por sistemas de suspensión más empáticos con la riñonada de los ocupantes. Y así mil cosas como el ABS, el control de tracción o el aire acondicionado. Siempre sumando. Eliminar cilindros solo suma en la cuenta de resultados de los fabricantes, que nos quieren convencer de que esto es bueno. Y no lo es. No son motores siempre más eficientes, ni más silenciosos, ni más baratos para el usuario. Lo único que suman para el usuario son vibraciones, que a la larga se pueden traducir en averías –del motor o de cualquier otro componente– y siempre en molestias para el conductor y ocupantes.

Dicho lo anterior, podéis imaginar que toda la brillantez que puedan arrojar las cifras de potencia y cualquier otra característica mencionada, queda diluida por el “tres cilindros”. Es una de las grandes novedades de la segunda generación del Citroën C1, y la sombra más oscura del modelo. El consumo homologado se queda muy lejos del real, que es un 49% más elevado y la máquina es ruidosa, sonando a “algo mal ajustado”. Pasa lo mismo en el 1.0 de origen Toyota, también de tres cilindros, en este segmento no se estilan las mismas medidas de aislamiento que en segmento superiores. En el segmento A, casi todos los motores de gasolina ya son así.

Citroën C1 Airscape

El Citroën C1 Airscape está lejos de ser un mechero. En el tramo de carretera de la prueba, conduciendo pendiente del avisador de cambio de marcha y sin superar los límites de velocidad de los distintos tramos (50 km/h en puerto de montaña y 120 km/h en autopista de peaje), el ordenador de a bordo arrojaba un consumo de 6,1 litros/100 km. Da la casualidad que ese mismo tramo lo hice muchas veces con el C1 diésel de primera generación (1.4 litros de cilindrada, dos válvulas por cilindro y turbocompresor), sin tantos miramientos con el régimen de cambio de marcha, con consumos que oscilaban rondaban los 4,3 a 4,5 litros/100 km. En cuanto al tráfico urbano, superar los 7 litros/100 km no es excepcional con un nivel de congestión medio y usando el aire acondicionado.

Sigamos con transmisión, suspensión y frenos. El Citroën C1 Airscape es un tracción delantera equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades. El tipo de embrague es monodisco en seco y el tipo de mecanismo es de pares de engranajes. Existe un cambio automático, en realidad manual robotizado –denominado ETG– asociado exclusivamente al motor 1.0 de 68 CV. La suspensión delantera es tipo McPherson con resorte helicoidal y la trasera, rueda tirada con elemento torsional y resorte helicoidal. La suspensión delantera cuenta con barra estabilizadora, y la trasera no. Hasta aquí nada fuera de lo normal en un coche de esta categoría. En el capítulo frenos cuenta con discos ventilados de 247 mm delante y tambor de 200 mm detrás. La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica, variable en función de la velocidad. Finalmente, los neumáticos son iguales delante y detrás (165/60 R15 77H) y las llantas de 15” también.

El Citroën C1 Airscape cuenta con un buen paquete de elementos de seguridad activa: ABS (sistema antibloqueo de ruedas), AFU (asistencia a la frenada de urgencia), ESP (control de estabilidad), ASR (control de tracción) y ayuda de arranque en pendiente.

Conducción

El Citroën C1 Airscape es del segmento A, un coche pequeño destinado a un uso urbano con carácter general y con el que se puede realizar algún que otro viaje fuera de la ciudad. La prueba se ha realizado con este enfoque. Primero un recorrido de 235 km repartido así: 10% ciudad, 45% autopistas y autovías y 45% por carreteras nacionales con algún puerto de montaña. El resto, unos 130 km, se ha desarrollado realizando recorridos cortos por ciudad (más o menos de 5-6 km), con semáforos, atascos, búsquedas de aparcamiento y todos los beneplácitos que brinda una ciudad grande, con 35 ºC a la sombra.

Citroën C1 Airscape

El Citroën C1 Airscape tiene dos comportamientos bien diferenciados: es brusco a regímenes bajos del motor y de discurrir suave en adelante. En ciudad, donde se le supone en su salsa, hay que hilar muy fino con acelerador, embrague y frenos si queremos llevar a la abuela de paseo (en el asiento del copiloto, obviamente). El motor es brusco, el embrague también. El aire acondicionado añade más complicaciones a la suavidad y el uso constante del freno, propio de la ciudad, conforma una ecuación que complica el manejo del coche y requiere concentración para que la abuela no se apee en marcha y nos desherede. A este comportamiento de chico malo hay que añadir el de la suspensión, algo dura y sin disimulo a la hora de transmitir esos baches que te encuentras en cualquier polígono industrial o carretera de circunvalación de superficie ajada por el paso de los camiones.

El cambio se maneja con precisión y la palanca cambia de marchas sin ninguna dificultad, con un buen recorrido. El C1 frena bien, aunque algo más de progresión sería de agradecer. En carretera la cosa cambia. En 5ª velocidad a 2.900 RPM se alcanzan los 110 km/h de marcador (105 km/h reales, medidos con GPS independiente). Aunque el motor es ruidoso y la capota introduce sus propios ruidos aerodinámicos, se puede mantener una conversación sin elevar la voz a 120 km/h. Al mismo ritmo, el 1.0 de 68 CV va más revolucionado y es más ruidoso.

Un detalle que me sorprendió fue la gran sensibilidad al viento. En un par de ocasiones, circulando por autopista, una racha frontal de viento actuó sobre el Citroën C1 como si hubiera pisado el freno. Comprobando en ese momento la vegetación circundante, la racha no era como para provocar ese efecto en ningún otro coche.

Citroën C1 Airscape

Las dimensiones del Citroën C1 le hacen ser muy ágil en ciudad, así como en carreteras muy viradas, y el “defecto” de la dureza de la suspensión para la ciudad se convierte en virtud negociando curvas; el coche se agarra muy bien al suelo. Igual ocurre con el comportamiento del sistema de frenada; en carretera complicada funciona muy bien.

Este carácter que se puede intuir incómodo para determinado grupo de conductores tranquilos, resulta divertido si el chico malo es el conductor (y va solo o con otro de carácter semejante). No me refiero a gamberro o a correr fuera de límites, sino a valorar de forma positiva la inmediatez de respuesta de motor, embrague, suspensión y frenos. Subiendo el Puerto de los Leones (N-VI), sin rebasar el límite de velocidad en ningún momento, el pequeño urbanita dejó tirado al resto de la tropa que por allí circulaba. Eso sí, mi acompañante no lo contempló con los mismos ojos, aunque en ningún momento se puso el coche en el límite de la adherencia, que está lejos de los usos de un conductor normal y otro travieso (dentro de un orden).

No se ha podido probar en condiciones de lluvia, el cielo no tuvo a bien obsequiarnos con una sola gota de agua, aunque sí se pudo comprobar el buen trabajo que hace el limpiaparabrisas monobrazo al verter sobre el cristal el fuerte chorro de agua del lavado automático. El aire acondicionado, sin embargo, si tuvo ocasión de sacar pecho. Por encima de los 35 ºC a la sombra y hasta los casi 40 ºC que llegamos a sufrir, el sistema se mostró justo, aunque no escaso.

En cuanto a la iluminación, es más que suficiente para circular por vías interurbanas en cualquier condición, salvo niebla. Ya que estamos hablando de visibilidad, esta es buena hacia adelante y hacia atrás. Los espejos retrovisores exteriores cubren bien los ángulos, aunque el interior se queda algo escaso.

Citroën C1 Airscape

Conclusiones

El Citroën C1 Airscape es un coche que aglutina, dentro de sus medidas contenidas, tantas luces rutilantes como sombras tenebrosas. En el capítulo de la luz tenemos el diseño, tan original como atractivo. Las prestaciones del coche también son brillantes dentro de su categoría, aunque las maneras que se gasta para conseguirlas tienen tendido de sol y sombra; hay quien valorará la velocidad de respuesta y quien la considerará brusca. La valoración objetiva de la fórmula matemática que utilizamos no coincide aquí con la subjetiva. La primera considera el factor aceleración en dos tramos y en la segunda tengo en cuenta que el C1 no es un coche de carreras, sino un vehículo para la ciudad, aunque tiene un carácter peleón y puede llegar a ser divertido de conducir, pagando, eso sí, el peaje del consumo. Un coche original en sus formas y colores, con un comportamiento nervioso no exento de rock & roll, le otorgan el “factor pistonudo” que podéis ver más abajo.

Las sombras también son importantes: motor de tres cilindros, brusco para el destino que se le supone y un confort muy en el borde de lo justo. El sistema de infoentretenimiento presupone que el propietario tiene un smartphone de última generación, cuando lo normal es que no sea así. Lástima que los estándares de conectividad avanzada no estén disponibles para versiones anteriores de este tipo de teléfonos.

Los factores que deciden la compra de un coche tienen un componente irracional importante: el producto entra o no entra por los ojos por muchos motivos. El que sepa valorar lo que ofrece y no considere especialmente importantes las carencias, puede encontrar en el Citroën C1 un coche con matices y emociones más que suficientes.

Ficha y datos técnicos
Item Reviewed

Citroën C1 Airscape

Author
16 agosto, 2016
Motor

Denominación comercial: PureTech 82
Disposición: Delantera transversal. Tres cilindros en línea, con bloque y culata en aleación de aluminio
Distribución: cuatro válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en la culata
Alimentación: inyección indirecta. Combustible: gasolina. Cilindrada 1.199 cm3
Sin Stop&Start

Rendimiento

Potencia máxima: 82 CV a 5.750 RPM
Par máximo: 118 Nm a 2.750 RPM

Transmisión

Caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción delantera

Dimensiones y pesos

Largo por ancho por alto en milímetros: 3.465 x 1.615 x 1.460
Batalla: 2.340 mm
Peso: 940 kg en orden de marcha

Datos prestacionales

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos
Aceleración de 80 a 120 km/h: 8,7 segundos
Velocidad punta: 170 km/h
Relación peso potencia: 11,4 kg por CV

Consumos

Consumo medio homologado: 4,3 litros cada 100 km
Consumo medio durante la prueba: 6,1 litros cada 100 km

Precio

12.230 € con descuento promocional

Nos gusta

- Diseño original y atractivo
- Potencia del motor destacada para su objetivo de uso
- Convertibilidad bien resuelta: el modo descapotable no resta espacio útil

No nos gusta

- Comportamiento tosco a bajas revoluciones
- Ruido del motor
- Postura de conducción incómoda

Puntuándolo
Nuestra puntuación
Tu puntuación
Rate Here
Diseño
86%
67%
Habitabilidad
40%
45%
Confort
62%
49%
Comportamiento en carretera
78%
56%
Diversión de conducción
75%
62%
Comportamiento en ciudad
68%
65%
Consumo
92%
55%
Prestaciones
3%
43%
Infoentretenimiento
55%
50%
Relación valor-precio
65%
48%
Factor Pistonudo
78%
54%
En resumen

El Citroën C1 Airscape destaca especialmente por su diseño. El coche no pasa desapercibido. Las combinaciones de color son tan discretas como estéticas. Una imagen que engancha a primera vista

El motor es de prestaciones generosas, tanto en ciudad como fuera de ella. En carreteras con muchas curvas, como puertos de montaña sinuosos, encierra más diversión de la que se le puede suponer a un coche de sus características

El espacio está bien aprovechado en general, aunque la comodidad se ve comprometida tras un par de centenares de kilómetros

64%
Media total
54%
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  • Germán M.H.
    16 agosto, 2016 at 1:00 pm

    Comparto tu opinión del tema de los tricilíndricos.
    Quién se va a comprar ese coche, creo que eso le da un poco igual. Buscarán la estética y la vistosidad sumadas a un vehículo que les traiga y les lleve. Estéticamente, atrae. Mecánicamente, considero que ese motor consume demasiado para lo que es el coche.

    Casi por el mismo precio puedes coseguir un Dacia Sandero con motor 0.9 tricilíndrico de 90cv. y que funciona a GLP y totalmente equipado. Ya puestos, un coche que estéticamente es más simple que el C1, es un poco más espacioso y un motor de origen Renault que no va mal y que funciona con GLP… yo no lo dudaría, aunque arruíne mi concepto de coche Pistonudo… ese pesar se me pasa cuando vaya a repostar…. jeje.

  • Raúl
    17 agosto, 2016 at 8:32 am

    Una prueba muy exhaustiva. Desde luego al que esté pensando en comprarlo le viene muy bien. Enhorabuena.

    En cuanto al coche, depende mucho si merece la pena del descuento que tenga encima para no irse a un segmento B pelado.

  • Mepatinaelembrague
    18 agosto, 2016 at 10:32 am

    Soy tan crítico con los tricilindricos que sin pensármelo me iría a por un twin air de Fiat tanto del 500 o el panda dependiendo del presupuesto que tuviera.

    • 19 agosto, 2016 at 4:01 pm

      El TwinAir tiene dos cilindros, está aún menos balanceado.

      • Gonzalo Lara Camarón
        22 agosto, 2016 at 4:28 pm

        Entonces según tu experiencia, tiene un tacto aún más tosco y desagradable un Twin Air bicilíndrico que los típicos tricilíndricos del mercado?

        Por lo que he leido, el Twin Air es un desastre en consumos, pero es que este 1.2 puretech no se queda muy atrás segun parece. Un Toyota Yaris de 100 CV viene homologando 5,5 litros en spritmonitor, y es un tetra como Dios manda

        • 22 agosto, 2016 at 8:38 pm

          El TwinAir, para mi gusto, es un motor que nunca se tendría que haber fabricado. Solo aporta un sonido cachondo y, sobre el papel, parece que Fiat vende unos coches ecológicos de la hostia. Una vez tuve que conducir por Italia un 500L 0.9 con muchísima prisa y la media fue de 10 l/100 km y pico. Con el Fire de 100 CV es imposible consumir tanto.

          Un buen L4 apaliza a los L3 o L2 en eficiencia, pero claro, no pueden homologar cifras tan bajas. Ahora bien, el 1.33 VVT-i es perezoso como él solo, y los L3 o L2, si van turbados, hombre, algo de caña aportan.

          • Gonzalo Lara Camarón
            22 agosto, 2016 at 10:45 pm

            Vaya, yo que tenía el 1.3VVT-i como futurible… pero 100 CV son 100 CV joe, ¿le han puesto unas marchas más largas que un día sin pan o qué ocurre ahí?

          • 23 agosto, 2016 at 1:05 pm

            Como buen atmosférico japonés, si quieres motor vas a tener que subirlo de vueltas, tiene muy poco par, y tienes que irte arriba en el tacómetro. Y tampoco tiene precisamente desarrollos de competición. Eso sí, sabiendo llevarlo, humilla a cualquier medio-motor o motor partido.

          • Pablo
            29 agosto, 2016 at 8:04 pm

            Es que subirlo de vueltas es lo que hay que hacer a un gasolina atmosférico, ¿no?

  • ***t!tO@rDoY***
    19 agosto, 2016 at 2:02 pm

    Bienvenido por aqui Delco, llevaba sin saber de ti desde Motorpasion, me alegra leerte.
    Muy detallado y muy bien explicado todo, en mi opinion los 3 cilindros siguen siendo tractores aunque se empeñen en disimularlo se nota.
    Me niego a llamar a estos coches descapotables, para mi solo tienen un techo solar grande.

  • Pablo
    29 agosto, 2016 at 8:05 pm

    Bien la prueba, pero no dices nada de los mejorables ajustes o los plásticos cutres.

    No pruebo un segmento A desde el Atos Prime, pero tengo un compañero de trabajo que tuvo durante unos días un Fiat 500 y un Toyota Aygo y dice que el Aygo era mucho más cómodo y el asiento era mejor.

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