¿Os acordáis de Talbot?

by Miguel Galán on 12 marzo, 2017
La marca con la historia más rocambolesca de la Historia

Poco antes de empezar el Salón de Ginebra se soltó la bomba: PSA se hace oficialmente con Opel y su filial inglesa Vauxhall. Es una de las noticias del año, y nos obliga a recordar un episodio de la historia de Peugeot, cuando se metió en líos con un fabricante americano. Fue una aventura que no salió nada bien. Aquel que no conoce su pasado está condenado a repetirlo, desempolvamos el pasado de Talbot, qué era, qué fue, y cómo acabó.

¿Qué era Talbot? Tenemos que remontarnos a finales del siglo XIX y a la localidad de North Kensington (Inglaterra) para destacar la figura de Charles Henry John Chetwynd-Talbot, un inquieto joven que a los 16 años heredó de su padre una inmensa fortuna, una interminable lista de títulos nobiliarios y una desmesurada afición por los carruajes de caballos. De hecho, este joven noble nacido en el prestigioso barrio londinense de Belgravia, con la seguridad que da tener las necesidades básicas garantizadas, trabajó durante tiempo como chófer del carruaje rápido que unía diariamente Buxton con Alton Towers (una de sus mansiones).

Sus inquietudes por los caballos y por el incipiente mundo de la automoción llevó al quinto duque de Talbot a negociar con la empresa francesa Clément-Bayard la importación y posterior venta de sus vehículos en suelo inglés. El contrato de colaboración se firmó en 1903 pero no fue hasta 1905 cuando se puso en circulación el primer vehículo fruto de este extraño contrato, pero no lo hizo bajo el nombre de Clément-Bayard sino que lo hizo con el nombre de una nueva marca: Clément-Talbot. En lo que respecta a los vehículos, se puede decir que al llegar a suelo inglés simplemente se les cambiaba los anagramas.

Clément-Talbot Type CT4K 18 HP Tonneau

Clément-Talbot Type CT4K 18 HP Tonneau (1903) – Fotografía: Bonhams

Clément-Talbot vs Talbot

Tan sólo un año después de iniciarse las operaciones de compra-venta reguladas en el contrato comercial, de los talleres ingleses comenzaron a salir vehículos que habían sido comprados a Clément-Bayard pero que habían sido modificados en menor o mayor medida y que además eran puestos a la venta bajo la marca de Talbot.

Esta operación incomodó enormemente a los franceses, pero los resultados eran satisfactorios: tanto los modelos Talbot como los Clément-Talbot comenzaron a ser bien acogidos por un selecto público inglés y los franceses decidieron dejar de exportar a Inglaterra vehículos usados y comenzar a fabricarlos directamente en la isla británica, lo que permitía también a sus clientes personalizar más profundamente sus vehículos. En 1910 se fabricaban en Inglaterra entre 50 y 60 vehículos de ambas marcas (Talbot y Clément-Talbot) y en 1913 un Talbot se convirtió en el primer vehículo en recorrer 100 millas en una hora (unos 160 km/h), lo que redundó en un mayor reconocimiento a ambas marcas que les llevó a ofrecer hasta quince modelos distintos de forma simultánea.

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las instalaciones de Clément-Bayard situadas en Chaleville-Mézières (Ardennes) cayeron en manos del ejército alemán, que paralizó todos los proyectos a favor de la fabricación de armamento en Francia y de ambulancias en la factoría londinense. Al final de la contienda, la situación económica de ambas filiales era muy mala. La división francesa fue vendida a una marca que había sido fundada en 1919 por el hijo de unos inmigrantes judíos de nombre André-Gustave Citroën, que gracias al negocio de los diamantes, habían conseguido reunir una interesante fortuna.

Talbot AV105

Talbot AV105 (1934) – Fotografía: Bonhams

Talbot-Darracq

La filial inglesa fue adquirida por Darracq, una empresa automovilista de propietarios ingleses pero con la sede en el suburbio parisino de Surennes (Hauts-de-Seine). Al igual que había pasado con Talbot, la historia de Darracq está también plagada de continuos negocios de colaboración mal entendidos.

Darracq comenzó su aventura empresarial fabricando motocicletas Gladiator, en 1896 lanzó su primer vehículo eléctrico, en 1900 comercializó su primer motor de combustión interna, de 1903 a 1907 fabricaría en París distintos modelos bajo licencia Opel, en 1906 montó una factoría que años más tarde compraría lo que hoy es Alfa Romeo, en 1907 inauguró en Vitoria (España) otra factoría… Toda esta energía constructiva de la nueva casa matriz se materializó en una nueva gama de modelos de lujo y altas prestaciones que se comercializaban bajo el nombre de Talbot-Darracq y que tuvo modelos tan exitosos y exclusivos como el Talbot 105 de 1934.

Talbot-Lago T150C Cabriolet Spéciale

Talbot-Lago T150C Cabriolet Spéciale (1938)

Talbot-Rootes

Tanta exclusividad puso sobre las cuerdas al grupo Sumbeam-Darracq-Talbot, que con tan pocas ventas terminó quebrando en 1935. Fue entonces cuando el grupo Rootes, dedicados a la fabricación y comercialización en Inglaterra de diversas marcas, decidió rescatar sólo y exclusivamente la división Talbot-Darracq y rebautizarla como Talbot-Lago. Durante esta época la marca se benefició de la máxima del grupo, que anteponía los beneficios a la ingeniería. Fruto de esta política se puede decir que por primera vez en la historia, los modelos firmados como Talbot tenían beneficios.

Durante esta época dorada, los Talbot-Lago disfrutaron de varios éxitos en competición y lanzaron vehículos tan emblemáticos como el modelo T150, equipado con un motor de cuatro litros, cámaras de combustión hemisféricas y 160 caballos de potencia. Nuevamente los desastres de la guerra supusieron un parón en la producción de estos vehículos. Sin embargo, tras la Segunda Guerra Mundial, el fabricante pudo reiniciar la fabricación de automóviles y además con tecnología renovada. Se lanzaron modelos tan emblemáticos como el Grand Sport equipado con motor de nuevo desarrollo de seis cilindros y 4.483 centímetros cúbicos, el Lago Sport con motor Maserati o el Lago América con motor BMW.

Estos vehículos contaban con gran prestigio aumentado por la exitosa participación de un T26 en las 24 horas de Le Mans. Además de los deportivos, la marca se aventuró con lujosos modelos como los T26 Record. Sin embargo, la Europa de la posguerra no atravesaba buenos momentos y la demanda de coches de superlujo fue decayendo y el grupo Rootes entró en una crisis económica de lo que no se recuperó.

Talbot Lago T14 LS Spécial

Talbot Lago T14 LS Spécial (1956)

Simca, Chrysler y la inactividad

En 1958, la marca Talbot-Lago fue comprada por la francesa Simca, marca fundada en 1934 para la fabricación bajo licencia de diversos modelos Fiat y que a partir de 1951 comenzó a fabricar productos propios.

Lo primero que hizo Simca con la marca adquirida fue sustituir el bloque de origen BMW que equipaba el Lago América por otro también en arquitectura V8 pero con 2.351 centímetros cúbicos, sólo 95 caballos de potencia y unido a un cambio de tres velocidades. Habían puesto al Talbot-Lago el conjunto motriz del Simca Vedette Versailles y convertido un mito de la deportividad en un coche lento y torpe. Curiosamente lo segundo que hizo Simca fue sumir a Talbot-Lago en la inactividad a partir de 1960.

De forma gradual, durante la década de los años 60 Simca pasó a ser propiedad de la norteamericana Chrysler, que compró también diversas marcas del extinto grupo Rootes. Esto no significó nada para Talbot-Lago, que permanecía inactiva y sin producción.

El Grupo PSA

Tras el fracaso de Chrysler en Europa, su filial europea fue vendida en 1978 a PSA Peugeot Citroën, grupo que surgió en 1976 cuando Peugeot absorbió a Citroën. De esta forma, si revisamos el artículo, las divisiones inglesa y francesa de la extinta Clément-Bayard volvían a estar “juntas”. Tras la compra de los derechos, PSA decidió relanzar nuevamente la marca Talbot pero de una forma totalmente opuesta a lo que la historia hubiera deseado. Lejos de la deportividad y la exclusividad de otros tiempos, PSA decidió usar el nombre Talbot para renombrar anteriores modelos Simca y Chrysler que aún pudieran tener vida comercial y amortizar así las inversiones realizadas tanto en la compra tanto de Citroën como de la filial europea de Chrysler.

De esta forma todos los Simca y Chrysler comercializados en Europa pasaron venderse bajo la “nueva” marca Talbot

Talbot Samba Sympa

Talbot Samba Sympa

La marca Talbot contó con nuevos productos mientras estuvo bajo el paraguas de PSA. Sin embargo, ni uno solo de esos vehículos se podía catalogar como un producto nuevo. Contando a partir de 1978, Talbot contó con “novedades” como el Solara (1980), la versión de cuatro puertas del Talbot 150, el Samba (1981), un clon de los Citroën LN / LNA y Peugeot 104, o la Talbot Express (1981) como otro clon fabricado por Sevel Sud, compañía participada por PSA y Fiat

Dicho de otra forma, se resucitó Talbot para transformarla en la marca de bajo coste de PSA

Sólo el Talbot Tagora, lanzado en 1980, se puede considerar como un producto nuevo, si bien su desarrollo ya había sido comenzado por Chrysler-Simca. Por desgracia, este modelo tenía unos estándares de calidad bastante bajos y coincidió en el tiempo con el exitoso Peugeot 505, por lo que PSA canceló su producción en 1983 tras haberse fabricado sólo 20.000 unidades en tres años. El fabricante esperaba fabricar unas 30.000 unidades anuales del Talbot Tagora: en 1983 se vendieron en toda Europa 1.310 unidades.

Talbot-Simca 2 Litres

Talbot-Simca 2 Litres

A pesar de los buenos resultados comerciales de los modelos Samba y Horizon, cuando se presentó el sustituto de este último en 1985, y tras anunciarse el nombre de Talbot Arizona, lo que PSA mostró fue el Peugeot 309, una especie de Peugeot 205 con la parte trasera alargada, lo que sorprendió enormemente al gran público. Sin embargo, el golpe maestro se daría en 1986 con el cese de la fabricación de todos los turismos Talbot y dejando a la furgoneta Express, de venta exclusiva en el mercado inglés, como el único vehículo a la venta con el logo de Talbot hasta 1992, cuando la marca desapareció de todos los mercados.

Curiosamente la marca no se disolvió, sino que el nombre y los derechos siguen en propiedad de PSA. De hecho, durante el año 2010 sonaron rumores que afirmaban que Talbot renacería como una marca de bajo coste, pero el tema no pasó del rumor.

¿Y hoy?

Actualmente el grupo PSA ha incorporado bajo su paraguas protector a la alemana Opel, una marca que lleva 16 años de pérdidas millonarias a pesar de contar con productos tan buenos como el Insignia o el Astra. Me atrevo a decir que a día de hoy no hay ningún producto de la marca alemana que desmerezca en el mercado y que no esté en igualdad de condiciones para luchar con cualquier turismo de la competencia.

Talbot 1510

Talbot 1510

Pero las pérdidas de Opel hacen que se necesite una serie restructuración de la marca. De hecho, después de que el grupo General Motors surtiera todas sus marcas de productos Opel remarcados, ha decidido vender este pequeño gran lastre europeo. De no haber sido por el “Brexit”, Opel habría dado beneficios en 2016 por primera vez en lo que va de siglo, la prueba está en que en el primer semestre ya estaba en positivo. El tipo de cambio de la libra y una disminución en la demanda hizo el resto.

En los últimos meses mucho se ha hablado sobre la supervivencia de Opel, afirmando incluso que su supervivencia pasaría por centrarse en el vehículo eléctricos. En el año 2017 aparece un nuevo horizonte para la marca alemana pero queda en el aire una pregunta: ¿será un horizonte fructífero o estaremos ante una nueva Talbot? El tiempo lo dirá…

  • Oliver

    Interesantísimo artículo, gracias. Esperemos que esta para mí extraña compra de Opel (el acuerdo de colaboración para ahorrar costes de desarrollo y fabricación que firmaron hace unos años me parecía muy lógico, pero comprar es algo muy diferente) haya sido hecha con mucha más cabeza que las anteriores y se haya trazado un concienzudo y bien estudiado plan para la rehabilitación de la marca.

    • Miguel

      Hola Oliver, qué tal?

      Muchas gracias! Reconozco que a mí también me extrañó esta compra y no sé cómo encajaran los productos Opel con PSA, sobre todo sabiendo que el grupo GM ha “clonado” modelos Opel para venderlos bajo sus marcas o, como pasa con el Mokka X o con el nuevo Ampera-e, ha remarcado como Opel vehículos de otras marcas.

      En cualquier caso estamos ante buenos productos, de eso no hay duda, y solo el tiempo y el mercado dirán si es una operación correcta.

  • 4×4 de corazon

    Solo espero que la marca opel pueda ser la marca de lujo de psa o vicerversa ser la que proporcione conocimiento a las demas marcas Citroën, peugeot, ds

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      La marca de “lujo” de PSA es DS. Opel no entrará en ese terreno :/

    • Miguel

      A título personal, no consideró que Opel sea una marca de “lujo” pero también soy consciente de que ni Citroën ni Peugeot han sabido adaptarse a los tiempos que corren con las berlinas y tanto el Peugeot 508 como el Citroën C5 están en el vagón de cola del segmento.

      Por otro lado, en mi opinión personal, DS tampoco es una marca de lujo. Cierto es que ahora es una marca independiente, pero es algo así como los antiguos Baccara de Renault: un equipamiento de primera pero nada nuevo bajo el sol.

      • Caesaraugusta

        El C5 es un producto ya veterano en el mercado con lo malo que ello tiene, pero el 508 dudo mucho que esté en el vagón de cola del segmento. En cuanto a DS, habrá que ver con los nuevos modelos (DS7 y los que vengan), pero tampoco los veo yo como los acabados altos de Citroën, sino como algo más que eso.

        • Miguel

          El Peugeot 508 es, a nivel de bastidor, un clon del C5. Además lleva ya en el mercado desde el año 2011 y su nivel técnico o innovativo no es comparable al de vehículos más modernos como el Ford Mondeo o el inminente Opel Insignia. Esto no quiere decir que sea un mal producto. De hecho, de los cuatro aquí nombrados, es el que más me gusta a nivel estético pero necesita incorporar algún elemento, sobre todo de seguridad activa, para poder equiparse a lo más modernos del segmento.

  • Quim

    Muy interesante, gracias. Me ha hecho recordar mi infancia, cuando los coches ya me volvían loco… Y más no entender por qué el Chrisler 180 y el 150, y los Simca, de sopetón pasaban a llamarse Talbot. Sin saber del mundo empresarial eso no se entendía. Y quizás la visión de un niño era la más acertada: eso no tenía ninguna lógica. Así les fue.
    Muchas veces la lógica financiera y la comercial no tienen nada en común. A ver cómo compatibilizan ambas en el caso de Opel.

    • Miguel

      Yo recuerdo cuando siendo joven veía por París los 150 como Simca. De aquella yo pensaba que era que los copiaban 🙂

  • Rest

    Hola, Miguel Galán;

    artículo interesantísimo, enhorabuena y muchas gracias.

    Tengo una duda y a ver si me pudieras ayudar: En la imagen del Chrysler 180, a pie de foto nombrado como “Talbot-Simca 2 Litres”, ¿fabricado en España llegó a conservar en exclusiva su denominación “Chrysler” por lo menos en alguna de sus diferentes mecánicas?

    Gracias de antemano!

    • Rest

      ¡Viva el Talbot Horizon! (cómo me molaba cuando era cani).

      • Miguel

        A mí me sigue gustando a día de hoy y el año pasado estuve a punto de comprar uno con acabado GL y cambio automático. Pintaba muy bien en las fotos, pero cuando lo fui a ver estaba que daba miedo.

      • Jaime Murillo Polle

        Yo tuve la suerte de verlo fabricar en la planta de Villaverde (Madrid).
        Fuimos con mi clase de visita por un contacto que tenia mi padre.

        • Rest

          Hola, Jaime;

          eso fue una excursión y lo demás es tontería.

          Un servidor es ferviente admirador de “¿Cómo lo hacen?”, en DMAX, ya que desde muy pequeño me ha llamado la atención el proceso de fabricación de cualquier cosa. También desde muy ñajo me ha llamado la atención los coches cosa mala. No me quiero imaginar cómo estaría yo en esa que me cuentas…

          • Jaime Murillo Polle

            Fue toda una experiencia. Por desgracia ya solo me acuerdo que fui, pero no de los detalles de lo que vimos. Aquello fue en 1981, tenia 11 años.
            Ha llovido demasiado.

            Lo único que conservo es un llavero de Peugeot-Talbot.

    • rauk

      Hola. En casa hubo dos de esos modelos, un Chrysler 2 Litros automático, y posteriormente otro con motor de 1800, con logos de Talbot, llamado 180, también automático.
      http://www.yclasicos.com/spa/item/resource/ART47265/CIMG6323.JPG

      • Rest

        Gracias. Es que un pariente tuvo uno en color caramelo y juraría recordarlo con logo Chrysler. Me acuerdo que también era automático y el interior llamaba la atención por un color beige imprimiendo desde el salpicadero, hasta los asientos de piel (algo no demasiado común en la época).

        Saludos!

    • Miguel

      Pues creo que no, pero si te soy sincero no lo sé. Yo creo que no porque los derechos de uso de la marca estaban en poder de la matriz americana, pero de veras que no lo sé. Tendré que investigar 🙂

      • Rest

        Hola, Miguel;

        posteriormente he estado leyendo algo al respecto y la verdad, menudo jari de marcas y remarcados del modelo según el lugar de producción. Y todo sin contar que, por un supuesto, no lo hubiese pillado de exportación.

        Gracias!

  • Ricardo Aponte M

    En Colombia de hecho, algunos modelos Simca alcanzaron a venderse bajo el logo de Chrysler. Dodge Alpine por ejemplo, el mismo Talbot 1510 rojo que muestran en el artículo; lo recuerdo porque fue muy malo en calidad, tanto que muchos propietarios cambiaban sus motores originales por los del Mazda 323, al menos para que andase, y de la carrocería y componentes ni hablar. Buen artículo.

    • Miguel

      La calidad no era muy buena, eso es cierto, pero tenían fama de ser coches con carácter. Eso sí, al menos en España, los 180/200 eran muy caros.

      • Ignacio Casuso

        La calidad no era buena en casi ningún coche generalista de después de la crisis del petróleo del 73. Un Peugeot 305 o un Citroen Visa estaban en las mismas.

  • Ignacio Casuso

    Talbot marca de bajo coste del grupo PSA? Ejem, Citroen tenía el 2CV y el Dyane… Los Talbot/Simca tenían muchas más cosas de lujo que los coetáneos, interiores de colores distintos, control de velocidad, automatísmo, ordenador de a bordo… La desidia de PSA con esta marca fue para que aquellos buenos modelos de Simca/Chrysler no evolucionasen y se comiesen el mercado de PSA. De hecho el 205 salió de la experiencia de los trenes rodantes del Simca 1200 y Peugeot pudo tener un tracción delantera como dios manda.

    • http://www.remakesonline.com Kotai

      Mi padre tenía el Talbot Solara SX y de bajo coste nada, tenía toda clase de detalles de lujo además de un acabado muy bueno. Se lo compró de segunda mano al alcalde de un pueblo vecino. Si lo llevaba el alcalde del pueblo no es por que fuese un coche de bajo coste.

  • Jesús Manuel

    Discrepo en que la Talbot de los 80 fuese una marca de bajo coste solo por el mero hecho de que no desarrollase apenas sus productos.
    Todos los extras y gadgets se mantuvieron en los vehículos después de la compra de la Chrysler Europa por parte de Peugeot. Que su nuevo dueño no decidiese invertir en su nueva adquisición y hacer las cosas bien desde el primer momento pues no hace a una marca que sea de bajo coste. Ordenador de abordo, control de velocidad, elevalunas eléctricos, dirección asistida, cambio automático en todos los modelos salvo el Samba, carrocería con deformación programada, toma de diagnosis y más cosas que me dejo. Algunos de estos extras había que pagarlos, pero ya de por si te llevabas un cochazo. Al Cesar lo que es del Cesar.

    Y eso de “Lejos de la deportividad y lujo de otros tiempos”…
    En 1980 Talbot se proclamo campeón del mundo de rallyes como constructor y los dos años que estuvo presente en formula 1 consiguió victorias.

    No era la Talbot Lago de mediados de siglo, pero despuntaba de las demás marcas y no por poco.

    Veremos que pasa con Opel pero me da que…

    • Miguel

      Hola, qué tal?

      Espero que no me hayas malinterpretado. Cuando digo que era una marca de bajo coste no me refiero a que fuera un coche barato, que no lo eran. Con eso quiero decir que fue una marca de bajo coste para el fabricante. Como tú dices todos los elementos que incorporaron venían de la anterior etapa y sus actualizaciones fueron para adoptar elementos PSA. Recuerdo el Talbot Solara Pullman. El primero llevaba apoyacabezas y cinturones en el asiento trasero; El segundo, comprado apenas dos años después, no llevaba estos elementos.

      Cierto es que Talbot triunfó en competición, pero eso no hace “deportivos” a sus productos. Citroën también ha participado en importantes competiciones, pero no creo que sea correcto decir por eso que los Citroën son coches deportivos.

      Saludos

  • RufusNK

    Definición gráfica del Futuro de Opel si la gestion de PSA no da beneficios en 10 años

    http://www.significadodeloscolores.com/wp-content/uploads/color_negro.jpg

    • Miguel

      Pinché en la foto pensando que era un error… 🙂

  • JUAN MANUEL GÓMEZ LÓPEZ

    Yo estrené un Chrysler 2 litros en Diciembre de 1976. Por aquel entonces era un cochazo 120 cv.. Lo más caro que se podía comprar en España, junto con el Seat 132. Un escalón más arriba estaba el Citröen CX, que acababa de salir (¡¡¡ Porqué no me estiré un poco más y me hice con este icono !!! grrrrr). Todavía me arrepiento; no obstante tenía un motor supercuadrado, muy bueno, pero los acabados eran penosos.
    Tengo otro 2 L. que era de mi suegro( q.e.p.d.), comprado un mes antes del mío, en un cobertizo de un pueblo leonés. Si tuviera la colaboración de algún futuro yerno, o algo así, que fuera aficionado, como yo, puede que resucite.

    • Miguel

      Mejor yo, que lo haría sin interés “familiar”, je je!!!

  • Nachotestarossa

    A mi el Horizon me molaba mucho con esos trazos tan angulosos y expresivos

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