Nissan R391

by Guille on 28 mayo, 2015
El último intento de victoria... hasta hoy

Tras los buenos resultados cosechados en 1998 con el R390 GT1, Nissan, como el resto de fabricantes, tuvo que afrontar un cambio reglamentario por parte del ACO, que prohibía los GT1 de un plumazo, ante el juego sucio de muchos fabricantes. Y es que la idea original de mantener la categoría máxima como coches matriculables iba secundada por otra condición: Los coches debían ser idénticos durante dos temporadas consecutivas, evitando homologar modelos distintos cada año en un intento de control de costes.

Se permitían pequeñas modificaciones, siempre que estas respondieran a necesidades reglamentarias, de seguridad o fiabilidad. Pero 1998 vio cómo Porsche vencía con un 911 GT1 que era, de facto, un coche completamente nuevo respecto al 911 GT1 de 1998. A pesar de las quejas de muchos fabricantes, el ACO le permitió correr «porque tenía la misma forma en los cierres entre paneles de la carrocería».

El prototipo con chasis en fibra de carbono y suspensión in-board, fue desarrollado por G-Force en Reino Unido

La escalada de costes en GT1 se estaba volviendo insostenible, y aunque fueron, probablemente, los mejores coches que vimos corriendo Le Mans en los últimos años, lo cierto es que el cambio a prototipos parecía llevar Le Mans a un coto más controlado en lo económico, aunque supuso, como se vio después, la pérdida de muchas marcas participantes y el dominio de Audi.

Pero antes de la salida de fabricantes de Le Mans, Nissan lo intentó una vez más en 1999. Nuevamente, con poco tiempo disponible, la compañía volvió a tirar de un experto británico para fabricar un coche que sería motorizado por Nismo en un tiempo récord. Para el chasis se subcontrató en este caso a G-Force (antigua Chip Ganassi Racing) para crear un monocasco de fibra de carbono abierto, con suspensión independiente en ambos ejes y suspensiones «in-board» actuadas por tirantes a fin de mejorar la aerodinámica.

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Para motorizar el nuevo prototipo se desarrolló una variante atmosférica del motor del R390 GT1, conocido como VRH50A, con 600 caballos atmosféricos

El apartado mecánico se resolvía con una nueva evolución del motor VRH conocido. Pero en lugar de usar la variante de tres litros y medio doblemente sobrealimentada de R390 GT1, se creó una nueva versión atmosférica con cilindrada alargada hasta cinco litros, el VRH50A, que empleaba un bloque y una culata en aleación de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por bancada, y se asociaba a una caja de cambios secuencial Nissan. El motor era capaz de ofrecer 600 caballos a las ruedas traseras.

Con un coche casi sin probar, para garantizar cierto éxito, Nissan completó otros dos motores VRH35L del 390 GT1. Adquirió un chasis a Courage para montar dicho motor, mientras el otro directamente se lo entregó al equipo francés para que corriera con él.

Para Le Mans, por tanto, había dos Courage con motor Nissan, y dos R391. Pero los problemas para Nissan comenzaron pronto. En la primera jornada de calificación, uno de los dos R391, con Eric Van de Poele a los mandos, se estrellaba, dañando el chasis y dejándolo fuera de la carrera.

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En Le Mans 1999, uno de los dos coches se dañó en un accidente en entrenamientos, y el otro abandonó en carrera por problemas eléctricos

Con un único coche nuevo, Nissan afrontaba una carrera dura, en la que llegaba a rodar en cuarta posición antes de sufrir problemas con el sistema eléctrico del motor recién estrenado, lo que le costaba otro abandono. Los dos Courage con motor Nissan sí llegaban a meta, pero con una sexta y una octava posición, insuficientes para colmar las expectativas de Nissan.

El R391 haría una última aparición antes de ser retirado. En los 1000 kilómetros de Fuji, organizados bajo el amparo y la normativa del ACO, Nissan se enfrentaba al Toyota GT-One por una suerte de «desquite a la nipona» de los malos resultados en Le Mans de ambas firmas. Tras una lucha cuerpo a cuerpo intensísima, el R391 vencería a Toyota, y justificaría con ello en parte su existencia.

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A final de la temporada 1999 el R391 justificaría su existencia con una victoria en los 1.000 kilómetros de Fuji, antes de que Nissan cancelara su programa de resistencia

Pero se acababa el año, llegaba Carlos Ghosn como nuevo CEO de la compañía, dispuesto a recortar gastos y reorganizar la firma para devolverla a la rentabilidad. El programa de prototipos se cancelaba instantáneamente, ante el bajo retorno de la inversión. Habría que esperar al retorno de Nissan como motorista en LMP2 y el soporte a proyectos «extraños» del «Garage 56» para volver a ver a la marca nipona en La Sarthe.

 

 

 

 

 

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