Nissan R390 GT1, la máquina diseñada para ganar Le Mans

by Guille on 27 mayo, 2015
El Nissan más rápido y caro jamás fabricado

En 1996 Nissan aprendió que con el Skyline GT-R LM lo iba a tener complicado, por no decir imposible, para ganar en Le Mans, en un periodo en el que todos los fabricantes participantes se estaban animando a emplear el agujero reglamentario para fabricar coches de carreras con la sencilla obligación de crear una unidad equivalente de calle y matricularla, aunque fuera a duras penas.

Tras los buenos resultados de Nismo con el GT-R, a pesar de sus limitaciones, la compañía nipona decidió volver a apostar fuerte por intentar vencer Le Mans, con un proyecto con gran presupuesto a dos años, 1997 y 1998. Así nacería el genial R390 GT1.

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TWR creó un coche completamente nuevo para Nissan en nueve meses

Como te explicaba más arriba, el reglamento del ACO para competir en Le Mans exigía tener un coche de calle homologado con al menos una unidad para poder participar en la carrera. Para los fabricantes esto significaba crear coches de carreras bajo las dimensiones propuestas en GT1, y luego ingeniárselas para crear una unidad matriculable.

Nissan volvió a girar su vista hacia el corazón de producción de carreras del planeta, Reino Unido. Allí contactó a TWR, que llevaba años creando los exitosos Jaguar de competición, especialmente el XJR-9, que había mutado en una unidad de producción, el precioso XJR-15. En TWR trabajaba por entonces Tony Southgate, probablemente el ingeniero más famoso de la resistencia, aún hoy en día, aunque lleve tiempo retirado.

A las espaldas de Southgate estaban por entonces todos los éxitos deportivos de Jaguar. Curiosamente, Southgate, que había trabajado también en la Fórmula 1 en equipos como Lotus, tendría un final de carrera que aún hoy tiene reflejo en nuestros días, ya que sería la cabeza pensante tras los primeros Audi R8R y R8C, y luego sería consultor externo en el Audi R8 LMP que logró la primera victoria para la firma de Ingolstadt en Le Mans.

Pero volvamos al R390 GT1. Southgate y su equipo recibieron el encargo de Nismo de crear un coche de fibra de carbono lo más competitivo posible. Southgate tenía como contacto en Nissan a Kunihiko Kakimoto.

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El diseño del coche, con «cara de Nissan», fue obra de Tony Southgate, aunque Ian Callum lo refinaría en detalles

El problema principal del proyecto fue que fue delineado y aprobado en septiembre de 1996, y para junio de 1997 Nissan quería tener el coche compitiendo en Le Mans, lo que dejaba sólo nueve meses de trayectoria para crear un coche de carreras desde la nada.

Había poco tiempo para desarrollar el coche, por lo que TWR y Nismo tuvieron que mirar un propulsor ya existente dentro de Nissan como base para el proyecto. Originalmente se pensó en emplear el RB28DETT, la variante de 2,8 litros del motor del GT-R empleada en el R33 LM. El problema es que el bloque era ya muy veterano en su diseño, siendo de fundición de acero, lo que lo hacía pesado. Además, los motores de seis cilindros en línea no ofrecen rigidez suficiente a la torsión como para emplearlos como elemento autoportante en el chasis y colgar de ellos la caja de cambios trasera, y son motores altos.

Había que buscar un motor, por tanto, que estando ya desarrollado y probado, ofreciera bloque de aleación de aluminio y tuviera disposición en «uve» para reducir la altura del centro de gravedad y mejorar la resistencia a la torsión. La búsqueda terminó rápido: Nissan tenía el VRH35Z, el propulsor diseñado para motorizar a los Nissan R90 y sus sucesores, tal y como ya tratamos aquí días atrás.

Para el R390 GT1 se decidió crear una nueva evolución del motor, denominada VRH35L. El motor mantenía las cotas de 85×77 (diámetro por carrera en milímetros) del propulsor original, y era, como ya sabes, un ocho cilindros en uve, con culata y bloque en aleación de aluminio, cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas por bancada.

Contaba con un turbocompresor por cada bancada de cilindros, siendo estos firmados por IHI. Para el nuevo propulsor se optó por menor presión de sobrealimentación y una mayor relación de compresión en el motor, en busca de menor lag y más fiabilidad. Con todo, el motor erogaba cerca de 650 caballos para carrera, y 350 para uso «civil».

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"VRH35L R390 003" by 160SX - Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Se decidió acoplar el motor a una caja de cambios XTrac de seis relaciones secuencial montada transversalmente tras el motor, para reducir la batalla y el espacio gastado en ella.

Con el grupo moto-propulsor resuelto. Southgate no tenía tampoco demasiado tiempo para crear un chasis desde cero, así que se tomó directamente el monocasco del Jaguar XJR-15 como punto de partida para el R390 GT1. Los dos subchasis del coche, el encargado de portar la suspensión delantera y el de la trasera, eran completamente distintos, mientras el monocasco ganaba algo de anchura en sus travesaños laterales para incrementar la rigidez torsional y adaptarse a las cotas dimensionales permitidas en GT1.

Dado que había que montar un coche de calle matriculable, y eso implicaba conocimientos que TWR no poseía, Tony Southgate montó un pequeño equipo de personas que habían estado trabajando en Lotus con anterioridad, en coches de producción. La idea de Southgate pasó por ir diseñando el R390 GT1 como coche de carreras, con dos semanas de ventaja sobre el equipo de producción, que se dedicaba a re-diseñar el coche para la variante civil que se iba a homologar, y hacían los papeleos necesarios para ello. Southgate indica que muchos de los elementos de suspensión, por ejemplo, eran diferentes, para ahorrar costes, ya que la suspensión del coche de calle no tenía por qué ser tan cara (por rótulas uniball, amortiguadores y muelles).

El coche fue diseñado para montar un radiador de agua en el frontal, mientras dos periscopios situados sobre las ruedas traseras servían de admisión de aire para los intercoolers y los turbocompresores, así como el radiador de aceite. Para darle un aspecto «Nissan», Southgate, que afirma que en ningún momento Nissan se lo pidió, decidió integrar en el frontal los faros del 300ZX Z32, y las tomas de aire «en forma de ala» que Nissan empleaba como imagen de marca entonces.

El diseño gustó en Japón. Southgate encargó entonces a Ian Callum (sí, el jefe de diseño de Jaguar ahora mismo, pero que entonces trabajaba en TWR) que «limpiara el diseño» de la carrocería. Callum trabajó sobre los radios de unión entre paneles, la posición de los faros y otros elementos que, sin tener incidencia aerodinámica, hicieron que el coche luciera mucho mejor.

Con el proyecto en tiempo, por los pelos, TWR montó cuatro chasis, uno para la unidad de calle, tres para los primeros dos coches de carreras. El coche necesitaba pasar la prueba del impacto a 50 km/h contra un bloque rígido de hormigón para poder homologarse como coche de calle, pero un defecto en el diseño del anclaje del radiador de agua (que hacía las veces de elemento de absorción de energía del impacto) causó que se desplazara, y el chasis se dañara severamente, al tiempo que el coche no pasaba la prueba.

El problema era grave, pues con un chasis dañado, TWR no tenía tiempo para crear otro chasis de pruebas. Se tomó la arriesgada decisión de rediseñar el anclaje del radiador y hacer la prueba de impacto con un chasis de carreras. Afortunadamente para los británicos, el test salió bien, y el chasis resultó indemne, pudiendo ser enviado de nuevo a TWR para montar un coche de carreras.

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El primer prototipo de calle rojo, creado para homologar el coche para la calle, acabó destrozado en la prueba de impacto frontal

Para 1997, antes de la carrera, TWR completó el único ejemplar de calle que se crearía del coche. Aunque leas por ahí (Wikipedia incluida) el mito de que se fabricaron dos unidades, la realidad es que sólo se hizo un chasis de calle, que se homologó en Reino Unido, donde también se matriculó para obtener el permiso del ACO para correr en Le Mans. Aunque se propuso vender el coche por un millón de dólares de la época, Nissan acabó quedándoselo en sus instalaciones de almacenaje. La leyenda de la segunda unidad tiene relación con el coche empleado para la homologación, una unidad roja que fue la que quedó destrozada en las pruebas de impacto y nunca llegó a ser reparada.

Con el lío del coche de calle terminado, TWR se centró en el coche de carreras. En los test de Le Mans previos a la semana de carreras, el R390 GT1, que había ganado su nombre como sucesor del mítico, y ya tratado aquí, R380 de Prince, se mostró extremadamente competitivo. El motor V8 podía estirarse hasta más allá de los mil caballos en configuración de calificación, y con esa potencia, el R390 GT1 lograba con Martin Brundle batir a todos sus rivales en el crono.

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En los test pre-carrera, el R390 GT1 fue el coche más rápido

La semana de la carrera el coche prometía estar en condiciones de ganar, pero en las verificaciones técnicas, el ACO consideraba que el espacio de maletero del Nissan no cumplía con los requerimientos de la normativa, lo que obligaba al equipo de Southgate a buscar una solución sobre la caja de cambios XTrac que a la postre se cargaría las posibilidades de los Nissan en carrera.

En calificación las cosas no iban mal, con un cuarto, 12º y 21º puestos como resultados. La carrera era lo que importaba, pero las modificaciones en la trasera de la carrocería se tomaban su peaje. La caja XTrac se recalentaba y fallaba en los tres coches. Dos de ellos tenían que abandonar tras intentar cambiarla, mientras el coche restante, con los mismos problemas pero tras haber podido cambiar la caja, lograba llegar 12º. Una vez más, todo suponía un jarro de agua fría, especialmente porque sin el problema reglamentario, el coche tenía capacidad de luchar por la victoria.

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Problemas en la caja de cambios destrozaron las opciones de Nissan en 1997, con un triple abandono

En 1998 Nissan se presentaba con una variante mejorada del R390 GT1, que contaba con un nuevo diseño de la trasera para evitar el problema de refrigeración de la caja de cambios, lo que permitía a Southgate rediseñar y mejorar el rendimiento aerodinámico del culo del coche, y con más kilómetros de experiencia.

La mejora aerodinámica del coche se logró al poder además emplear el túnel de viento a escala real de Nissan en Japón. No serían las únicas novedades del coche, que integraba además un sistema de control de tracción y otro de ABS para la carrera.

Tras probar extensivamente la nueva refrigeración de la caja de cambios, finalmente Nissan decidió crear su propio sistema secuencial, para evitar problemas de fiabilidad con la XTrac y contar con una solución a medida.

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En 1998, el R390 GT1 logró la tercera plaza absoluta. Los cuatro ejemplares que comenzaron la carrera, la terminaron

Para Le Mans los nipones se llevaron cuatro coches a la carrera. Los Mercedes-Benz CLR y los Porsche 911 GT1 se mostraron más rápidos en calificación, pero los coches de Daimler no eran rival en carrera. El problema de Nissan estuvo en Porsche, que en su último año en Le Mans hasta el retorno actual, lograba el doblete con el 911, dejando a los R390 GT1 la tercera, quinta, sexta y décima plaza. El logro para Nissan era enorme: Un podio y cuatro coches en meta de cuatro alineados. Sí, les había faltado algo de velocidad, pero estaban en el buen camino. Y entonces… Entonces el ACO decidió acabar con los GT1, y pasar al formato de prototipos exclusivamente, lo que obligó a Nissan a cambiar al proyecto R391.

Aún a pesar de no haber logrado su objetivo final de la victoria, el R390 GT1, que en su versión de calle logró ser brevemente «el coche de producción más rápido del planeta» (¿producción?), tiene su hueco en la historia popular como el mejor Nissan matriculable jamás fabricado. O al menos el más caro.

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