Metiendo agresividad, acuñamiento y tecnología en el TT de segunda generación

by Guille on 27 abril, 2015
Reinventar un icono del diseño nunca fue fácil

¿Cómo tocar un icono del diseño? ¿Cómo rediseñar un coche que visualmente funciona para refrescarlo y adaptarlo a las nuevas tendencias? En la industria primigenia de la automoción, cuando un coche funcionaba en el mercado podía tirarse décadas sin cambiar de estética, aunque sus elementos técnicos cambiasen bajo su piel.

Prueba de este punto son las longevas carreras del Mini o del Fiat 500, y también de otros coches como el Porsche 911 original o el Lancia Fulvia cupé. Pero en el mundo actual, el consumismo y la necesidad de renovación constante juegan un papel vital a la hora de planificar los ciclos vitales de cada producto. La obsolescencia programada (haremos un artículo sobre ésto aplicado a la automoción) juega un papel vital para que los compradores sigan queriendo un coche nuevo, aunque el suyo siga siendo completamente operativo.

Así que a Audi no le quedaba otra que reinventar el TT o morir en el intento. Ocho años, un ciclo de producto completo, tras el lanzamiento del TT original, llegaba al mercado el TT de segunda generación, con código interno 8J. Y lo hacía cambiando en muchos aspectos respecto a su antecesor, aunque no al gusto de todos los apasionados del primer modelo.

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Diseño

Resulta curioso analizar el diseño del segundo Audi TT, dirigido por Walter de Silva, nada menos, y con el español Jorge Diez como principal diseñador en el proyecto. Volvamos por un momento al trabajo de Freeman Thomas a la hora de conceptualizar el primer modelo. Se huía de los acuñamientos, del uso excesivo de líneas de estilo, de la agresividad algo artificial, en busca de unas formas puras y un gusto en la calidad del diseño, que se alcanzaba mediante el minimalismo y la sencillez.

Cuando uno evalúa, comparativamente, el trabajo dirigido por de Silva para la segunda generación del TT, se sorprende al ver una ruptura total con los pilares fundamentales que dieron lugar al primer TT.

Aunque de Silva trató por todos los medios (y consiguió en cierta medida) mantener un ADN común con el TT original «para que nada más verlo, el coche pareciese un TT», la realidad es que, cuando nos centramos en lo esencial, y realizamos un análisis del diseño en sí mismo, no podemos ver más que dos propuestas conceptualmente distintas.

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El TT original había sido criticado por «no tener sensación de dirección», ser «femenino» y carecer de agresividad. Pero esas críticas eran lógicas, si uno se detiene a evaluar lo que ya comentamos aquí sobre los principios de diseño de Freeman Thomas.

Donde la visión de un hombre se pudo imponer, creando un coche único e icónico, el equipo de Walter de Silva tuvo que afrontar el desafío bajo una situación radicalmente distinta. Ya no había lugar a innovar o inventar un coche radicalmente distinto desde cero.

Había que crear un coche que, por un lado, tenía que parecer un TT, por otro lado, tenía que responder a lo que los estudios de mercado decían sobre la estética del TT original, y al mismo tiempo tenía que seguir las tendencias del momento en diseño, tanto para Audi como para la visión general del automóvil.

Así que donde antes hubo la genialidad de una única persona, ahora había un comité de expertos intercambiando ideas sobre la dirección de diseño del vehículo. El resultado final lo vamos a analizar punto por punto.

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Y empezamos, como siempre, por el frontal. La primera obligación técnica del equipo de diseño de Audi fue implantar la calandra «singleframe» que tenía que convertirse en el pilar central de cualquier modelo de los cuatro aros, para enfatizar el frontal común de la compañía.

Si Bangle se atrevió a decir cuando llegó a BMW que «los coches de la compañía son como salchichas iguales, pero en tres tamaños distintos», Audi tenía claro años atrás que tenía que copiar la fórmula de «una misma cara» para toda la gama; a fin de enfatizar el valor de la marca por encima del producto. Es una estrategia también seguida en el sistema de denominaciones de modelos, donde se intenta, por todos los medios, que no haya un nombre comercial más poderoso que la propia marca (el conocido efecto Golf).

Encastrar la «singleframe» en el frontal del TT se llevó por delante parte de la esencia básica del coche original, perdiendo la horizontalidad de las líneas y ese aspecto minimalista, curvado, «Bauhaus» en favor de un morro más agresivo en cierto modo.

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Los grupos ópticos delanteros intentaron conservar más de la esencia original del cupé, siguiendo las formas dictadas por la carrocería, en lugar de buscar su propia dimensionalidad, pero «enfadándose». Y es que la mirada del primer TT carecía de carácter biológico. No parecía un animal enfadado intentando atraparte, sino que denotaba tecnología, simpleza, una solución «pura», sin agregados innecesarios. Pero el pliego de condiciones del diseño pedía expresamente enfatizar dinamismo, agresividad, meter masculinidad a una línea muy neutra. Así se entiende que los faros «se enfadaran».

El mismo efecto agresivizador se lograba con las tomas de aire falsas inferiores, bajo los faros delanteros, que sí se abrirían para canalizar aire a las necesidades mecánicas del exigente y poderoso TT-RS. El tratamiento de la parte inferior del spoiler delantero en las variantes TT-S y TT-RS con la singleframe «flotando» sobre una suerte de splitter que queda «cañón», a efectos dramáticos y deportivos, pero también queda lejana de la sencillez.

El capó sigue siendo «tipo concha», abrazando los pasos de rueda y curvándose con ellos para conformar la línea de cintura integral que abarca todo el perímetro del vehículo, una línea esencial en el TT de primera generación, transferida a esta segunda interpretación del concepto.

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Y pasamos a la visión lateral. Estaba claro, para el equipo de diseño, lo que había que mantener para mantener la esencia «TT» a ojos del cliente final, el dominio del círculo. Las dos aletas prominentes y perfectamente circulares que abrazan las ruedas sobresaliendo del cuerpo de la carrocería están ahí presentes, pero casi todo lo demás cambia.

Donde el TT original era prácticamente simétrico con especto a la mitad de la carrocería (efecto «no sabes si vienes o vas»), el equipo de diseño tomó el testigo de lo indicado por el departamento de estudios de mercado.

¿Cómo meter dinamismo en una silueta de un automóvil? Pues abandonando lo que confirió desde un principio Freeman Thomas, es decir, la línea paralela al asfalto. Donde Freeman se limitó a conectar las líneas conformadas por los voluminosos pasos de rueda circulares, el equipo de de Silva inclinó y acuñó las líneas hacia adelante.

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Así, la línea de estilo que nace del corte del capó con la aleta delantera marca una tendencia ascendente, quedando claramente por encima de la terminación de la aleta trasera. Esa inclinación es copiada en paralelo por otra segunda línea de estilo colocada sobre las faldillas laterales, rematando la parte inferior del vehículo para que el TT parezca «echado hacia adelante», como queriendo correr ya desde parado.

La vieja escuela de diseño italiana, inspiradora de tantas pasiones, siempre ha hablado de que los coches han de lucir «dinámicos aún estando parados». Pero es que es justo lo contrario lo que Freeman Thomas buscó con el TT original. Thomas perfiló un diseño modernista, técnico, escultural, pero soberanamente teutónico. El trabajo de de Silva intentó meter dinamismo a esa temática geométrica de Thomas, pero eso, desde el punto de vista del diseño, supone «violar» los tres preceptos básicos sobre los que se construyó el cupé original de Audi.

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La línea de techo abandona en cierto modo el intento de ser un arco perfecto, para convertirse en algo más similar a la línea de techo de un 911, ascendiendo de manera más brusca en el parabrisas, para caer de manera más tendida hacia la trasera.

Y la trasera es otro aspecto que cambia, radicalmente, respecto al TT original. Por razones aerodinámicas, y por la búsqueda de acuñar y dinamizar el perfil del vehículo, el TT de segunda generación tiene un pequeño plano horizontal «de espera» antes de caer redondeado hacia la parte trasera del vehículo. El trasero queda más alto, y hay otra gran diferencia: La manera en la que el pilar C se encuentra con la aleta.

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En el primer TT se tuvo que desarrollar un nuevo método productivo, que a la postre resultó especialmente caro y complejo, para permitir un radio de encuentro muy radical entre el pilar C y la aleta trasera.

En cambio, en el segundo TT se redondeó mucho más éste encuentro, hasta el punto de crear una superficie cóncava casi continuada, sin ruptura visual entre dicho pilar C, y cómo éste se transformaba en aleta trasera.

El por qué de ésta pérdida de elemento identificativo de la primera generación con respecto a la segunda, cuando éste era un gran punto del ADN del TT, está en razonamientos de coste de producción y reparación, más allá de motivos estéticos puros.

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La trasera, en sí misma, rematada con unos tridimensionales grupos ópticos y un alerón retráctil, está más que bien conseguida, levantada visualmente por un difusor que enmarca las colas de escape, pero no resulta ni tan sencilla, ni tan minimalista y sutil como la primera generación del modelo.

Habitáculo

Y abrimos la puerta para encontrarnos otra pequeña revolución. Si bien se conservó esa sensación de estar «metido ahí abajo entre el techo y el asiento» que generaba el TT original, y el salpicadero mantuvo también la esencia de un único elemento horizontal con un cuadro de relojes sencillo, replicando la curva del volante, la parte central abandonó el minimalismo y el tratamiento táctil para integrar un sistema de infoentretenimiento.

Las demandas de meter electrónica de consumo en el coche se cargaron esa sensación minimalista en favor de la pantalla del MMI, que tampoco es que resultara demasiado intuitiva comparada con las soluciones que luego Audi aplicaría en otros modelos de la gama.

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Si bien muchos elementos que parecen de aluminio siguen siendo de aluminio, está muy lejos el segundo TT de causar la impresión en su momento que había logrado el TT cuando se lanzó. A nuestro juicio, le faltó, a este segundo TT, más metal visto, más metal «tocable», y más cantidad de diseño teutónico en su interior, en lugar de seguir las tendencias del resto de modelos de la gama de Ingolstadt.

A juicio

Pero ojo, una cosa es nuestro juicio de valor desde el punto de vista del diseño, y otra bien distinta es responder a la pregunta de si nos gusta.

Y es que un TT-RS equipado hasta arriba, con sus grandes llantas, y bien acabado en su interior es una de esas máquinas que viéndolas y sentándote a sus mandos te incitan. Es un coche que gustó a muchos, pero generó menos impresiones polarizadas.

Si juzgamos la obra de Walter de Silva y su equipo, diremos que, como objeto de diseño, dista mucho de ser tan bueno, o de estar tan bien logrado como el icónico primer TT. Pero si lo juzgamos como coche, está claro que el segundo TT estaba suficientemente amansado en sus licencias estéticas como para gustar a más gente y denotar más potencia en sus formas.

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Claro que, como suele pasar con los objetos más marcados por las necesidades de marketing y gustos que por la inspiración de un hombre, el segundo TT difícilmente pasará a los anales de la historia como un icono del diseño, y tendrá peor envejecer en el recuerdo popular. Lo mismo que ha ocurrido con las segundas y terceras versiones del reinventado MINI de BMW, que languidecen al lado de la primera reproducción moderna del clásico británico.

Menos calidad en el diseño, más calidad en la técnica y la ejecución

Lo más curioso del todo es que, puede que el segundo Audi TT perdiera calidad en su diseño, en términos de valoración objetiva, pero lo que perdió ahí lo suplió con tecnología.

El primer TT quería ofrecer una imagen tecnológica. Su estética tenía que hablar de una marca «a la vanguardia de la técnica». Pero los condicionantes económicos del proyecto y la necesidad de emplear la plataforma PQ34 del Audi A3 sin apenas modificación alguna hicieron que el Audi TT de primera generación fuera un coche que, desde el punto de vista tecnológico, tuviera poco o nada de innovador.

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El bestial y sonoro cinco cilindros del TT-RS

La segunda generación fue bien distinta. Puede que su estética se intentara hacer más macarrona, pero la técnica se puso al día, empleando por primera vez para Audi un concepto híbrido de materiales en un coche compacto (el A2 fue de aluminio al completo, sí, y fue compacto en tamaño, sí, pero su huella histórica no es comparable).

Así, el TT de segunda generación empleaba la plataforma PQ35 del A3 de segunda generación, pero con numerosos elementos en aluminio, tanto estructurales como externos. Así, los arcos del techo son extrusiones de aluminio moldeadas, mientras otras piezas son estampaciones y forjados de aluminio que van conformando el monocasco, uniéndose a los elementos de acero mediante riveteados y adhesivo, con la idea de conseguir un reparto de pesos cercano a la perfección, e incrementando la ligereza del vehículo.

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Equipado con tracción total el coche se quedaba en 1.470 kilos con los motores de cuatro cilindros, que sin ser una cifra baja, sí que es inferior a la del TT precedente, más pequeño, pero hecho completamente en acero.

La suspensión tenía de serie el tren trasero multibrazo, despidiéndose de los brazos tirados unidos por una barra a torsión, y se incluían entre las muchas opciones técnicas la caja de cambios de doble embrague DSG (rebautizada como S-Tronic), y los amortiguadores de resistencia variable mediante partículas magnéticas (magnetoreológicos).

La joya de la corona, sin duda, fue la llegada del TT-RS, equipado con el motor de cinco cilindros, creado ex-profeso para homenajear tiempos en los que Audi brilló con ese recuento de cilindros. Aunque te suene surrealista, la base del diseño de éste motor partía de coger una única bancada del V10 empleado en los R8 y Lamborghini Gallardo, y aplicarlo para éste cupé compacto.

Con 360 caballos en su variante TT-RS Plus, velocidad estaba claro que no le faltaba.

Mucha chicha, mucho agarre, pero poca diversión en curva

Pero si algo caracterizó la llegada de esta segunda generación del TT fue que no llegó con ella «la alegría de la huerta».

Muchos, entre los que me encuentro, esperábamos que el segundo TT tuviera un marcado carácter deportivo. Que fuera una respuesta seria a otras opciones de mercado enfocadas al disfrute al volante, más sabiendo que se iban a ofrecer variantes tan potentes como el TT-RS, que estaban, sobre el papel, en condiciones de desafiar a rivales como los Cayman o 370Z.

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Pero Audi siguió y extendió su camino en «la tracción total». Y no digo «total» por ser a las cuatro ruedas, sino por ser «total y absoluta» en cualquier circunstancia.

Los TT de segunda generación tienen un endiablado paso por curva. Son rapidísimos, gastan poco (relativamente, para lo que corren), y tienen una pisada sólida. Su dirección, que sigue sin informar de gran cosa, mejora en tacto y precisión respecto a su antecesor inmediato, y con el motor más gordo, pocos coches les pueden seguir apretando gas desde apenas pasado el vértice.

Pero su trayectoria es imperturbable, y eso se lleva consigo también parte de la agilidad. La puesta a punto es dura, y la amortiguación seca, aún en su programa más blando. Y si te intentas divertir al ataque, jugando con inercias o ahuecando acelerador en apoyos, te encontrarás con un coche que nunca jamás entrará al trapo en tu juego.

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Es esta invulnerabilidad de trayectoria, unida a un morro que, a pesar del tratamiento de aluminio, todavía cabezonea algo más de la cuenta, que hace del TT un coche que, siendo todo lo efectivo que es, y siendo todo lo atractivo que lo quieras juzgar, nunca desatará pasiones como sí lo hace un Cayman cuando conduces «todo emocionado».

Está claro que esto es un plus en seguridad. Casi cualquiera puede ir rápido con un TT. Y si llueve y llevas un TT-S de tracción total, pocos coches te podrán seguir a su ritmo, mientras él mantiene imperturbable su trayectoria. Pero si eres de los que buscan «un algo más», una sonrisa en las curvas, un coche «positivo» que hable contigo mientras fluyes por un puerto de montaña de segunda y tercera velocidad, el TT no logrará colocarte en ese estado «zen» y satisfactorio que buscas.

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Con cambios de puesta a punto todo podría cambiar, pero de eso no toca hablar hoy aquí. Lo que sí me toca, para terminar, es decirte que seguiremos hablando ya de la tercera generación en la siguiente entrega de este especial, aunque ya sobre datos plasmados en papel, a la espera de poderle meter mano…

Súperespecial Audi TT, de la idea original a la tercera generación
 

 

 

 

 

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