Mazda MX-R01

by Guille on 30 julio, 2015
Y Le Mans 1992, ahora con pistones y con el Mazda menos Mazda

¿Cómo mejorar en algo en lo que ya has tocado el techo posible? La victoria en Le Mans 1991 para Mazda suponía muchas cosas, la mayor parte de ellas buenas, pero también alguna abría interrogantes preocupantes. Para 1992 la FISA y el ACO ya habían ratificado la obligatoriedad del uso de motores de tres litros y medio con pistones, y Mazda no tenía un coche que se adaptase a la nueva normativa.

Se había echado el resto en el proyecto de los 7X7 y los motores Wankel, y la inversión había merecido la pena, pero para 1992 la firma de Hiroshima quería dejar buen sabor de boca. Demostrar que su victoria en Le Mans no había sido fruto de la casualidad, sino del trabajo duro.

El problema es que no había recursos económicos ni tiempo material para afrontar un proyecto de las dimensiones requeridas por el nuevo Mundial de Resistencia. Adaptar el 787B a un motor de pistones convencional simplemente no era viable desde el punto de vista técnico. Habría que crear por tanto un chasis nuevo. Y luego estaba el tema del propulsor. La experiencia de Mazda fabricando motores de carreras de pistones era nula, y habría que montar todo desde prácticamente cero.

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Mazda compró cinco chasis del XJR14 a TWR para crear su nuevo sport-prototipo

Así las cosas, la firma de Hiroshima decidió apostar por lo seguro. Nigel Stroud seguía bajo contrato con MazdaSpeed, pero no se le encargó diseñar un coche completamente nuevo. Jaguar acababa de cortar su implicación con el Mundial de Resistencia, ante la incapacidad de crear un motor de carreras de acuerdo a las nuevas normas planteadas. TWR se había quedado de esa manera con un coche desarrollado (el XJR14), pero sin cliente.

Como Tom Walkinshaw tenía todavía buenos contactos con Mazda, supo vender el XJR a la firma nipona como chasis de base para su nuevo coche de carreras. Así, sin novedades profundas en cuanto al chasis, más allá de las necesarias para adaptarlo al nuevo motor (de eso hablamos más abajo) hacía el Mazda MX-R01, que no dejaba de ser nada más que un XJR14 “segunda parte”.

Mazda encargó cinco chasis a TWR, y Nigel Stroud se puso al cargo de gestionar el proyecto y rediseñar el monocasco para adaptar las nuevas mecánicas.

Los de Hiroshima se plantearon seriamente hacer un V10 de tres litros y medio, pero el coste era prohibitivo, y parecía claro que no sería competitivo en su primera temporada. Así que decidieron sacar la chequera y subcontratar a Judd para que les proporcionara un GV10 adaptado a las nuevas normas.

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El motor MV10 era un desarrollo del GV10 de Judd

El GV10 era el motor que en 1991 había empleado la escudería de Fórmula 1 BMS, con un podio a sus espaldas como mejor resultado. Además, sería la base del futuro motor de fórmula 1 de Yamaha, con una culata modificada. Más curioso es si cabe saber que el Yamaha OX99-11 (del que te recuperaremos próximamente el reportaje que sacamos meses atrás), emplearía un derivado de este motor, con un chasis y una aerodinámica derivados a su vez del Mazda 717C… Vamos, que aquel Yamaha de cuatro ruedas tenía mucho (chasis, motor y carrocería) de Mazda en su genética.

El GV10 de resistencia (también utilizado por algún otro equipo aquella temporada 1992), se renombraba como MV10 para ser utilizado por Mazda, y erogaba alrededor de 600 caballos.

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El MXR-01 no era competitivo ante los mucho más caros y desarrollados Peugeot 905 y Toyota TS010

El problema para Mazda es que el motor era mucho menos potente que los empleados por Peugeot y Toyota en el mundial, lo que unido a un chasis que llevaba dos años sin recibir grandes modificaciones, les dejaba sin capacidad para luchar por el campeonato.

Pero Le Mans siempre es una historia diferente, y en esta ocasión Mazda no iba a ganar, pero al menos iba a brillar. Con dos MXR-01 alineados en La Sharte, y uno más como muleto, Mazda lograba una séptima posición en la parrilla de salida, tras los 905 y TS010. En los primeros compases de la carrera caía una intensa lluvia, y eso permitía a los pilotos del MRX-01 tomar la delantera y liderar la prueba durante varias horas.

Cuando la pista empezó a secarse, el MXR-01 dejó el testigo del liderato a los Peugeot, encontrando el coche #5 problemas con vaho en el parabrisas. A media noche, el segundo coche de Mazda, con el dorsal #6 se estrellaba, dejando a su compañero la responsabilidad de defender los honores de la marca. Había que acabar la carrera.

Y vaya que si lo hizo. El coche logró cruzar la meta en una excelente cuarta posición, a 16 vueltas del coche ganador.

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A pesar de las diferencias de rendimiento, Mazda logró una genial cuarta plaza en las 24 Horas de Le Mans

El problema es que para final de temporada el mundial de resistencia estaba herido de muerte. Los fabricantes estaban muy insatisfechos con las nuevas regulaciones impuestas por la FISA y los costes derivados de tener que correr con los nuevos coches. Sin interés por competir, la FISA se cargó el Mundial de Resistencia.

Mazda, por su parte, decidió cancelar su programa deportivo internacional. La crisis económica del momento, la falta de un campeonato interesante y la necesidad de invertir en un coche nuevo se juntaron para convencer a los responsables de Hiroshima que era mejor dedicar MazdaSpeed a la mejora de coches de producción y el desarrollo de nuevas versiones de altas prestaciones.

Desde entonces y hasta hoy, Mazda ha mantenido pequeños programas deportivos siempre a nivel local en Estados Unidos y Japón, con copas monomarca, con la participación en el SuperGT nipón, y con un programa deportivo en Estados Unidos en resistencia con la ayuda de Lola.

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El proyecto de InMotion pretende devolver los motores Wankel a Le Mans en un híbrido en serie

Siempre que se les pregunta, Mazda dice que desea volver algún día a correr en Le Mans, pero “tienen que darse las circunstancias necesarias”. Curiosamente, un proyecto de estudiantes, apoyado por crowdfunding, trata ahora de ganarse un espacio en Le Mans, a través del Garage 56, con un LMP1 híbrido en línea con un motor Wankel, que bien podría ser el sucesor espiritual del 787B. Tal vez, sólo tal vez, Mazda, que también tiene sus propios planes de autonomía extendida con motores Wankel para coches de calle, acabe apoyando ese proyecto dentro de unos años, quién sabe.

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End of the line!
  • Ander Arribillaga

    ojalá volvamos a ver a Mazda en el WEC…

  • Vito

    Magnifico articulo, y magnifico reportaje. Una pena que llegue a su fin. Esperare ansioso al próximo especial. Enhorabuena por el cambio desde autoblog, todo un éxito.

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