Mazda 787 y 787B, camino de la victoria en Le Mans

by Guille on 28 julio, 2015
Relato de los años 1990 y 1991

Mazda se encontró con un problema enorme de cara a 1990. Bernie Ecclestone había metido sus morros en la FIA para convencer de un cambio de regulación “por el bien del deporte”, que venía a ser más bien por el bien de su bolsillo. Quería que los sport prototipos emplearan los mismos motores de tres litros y medio atmosféricos de la Fórmula 1 “para ahorrar costes a los fabricantes” que quisieran competir en ambos campeonatos. El secreto deseo de Ecclestone era robar participantes del mundial de resistencia y llevárselos a la F1 mientras el WEC quedaba herido de muerte.

Esas nuevas regulaciones sobre motorizaciones se habían aprobado en 1989, con la idea de ponerlas en vigor en 1991. De facto, el motor Wankel quedaría prohibido para las 24 Horas de Le Mans de cara a la temporada 1991. Mazda tenía una situación extremadamente complicada: Tras años de inversión y desarrollo, de pronto tenía que lograr la victoria en 1990 o abandonar el proyecto del motor rotativo para resistencia.

El director deportivo de la firma, Yasuo Tatsuomi, tenía grabadas a fuego las palabras de Pierre Dieudonne: Necesitaban 100 caballos más para ser competitivos. Y lo tenían que hacer contra el reloj, sin tiempo para demasiadas pruebas.

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El nuevo motor R26B entregaba 700 caballos y reducía el consumo entre un 10 y un 15%

Tatsuomi se reunión con los ingenieros del proyecto para trazar las líneas maestras del proyecto de cara al coche de 1990. El motor 13J había de pasar de los 600 a los 700 caballos. El coche había de consumir menos, ser más ligero y más rígido.

El chasis, para empezar, cambió su composición, pasando a ser completamente fabricado en sandwich de fibra de carbono, con sendos subchasis tubulares para soportar los ejes. Se alargó la batalla, se desplazó el radiador de agua a la parte frontal del vehículo y se redujo el ancho de vía delantero en busca de mejorar la penetración aerodinámica.

Pero la gran estrella del nuevo 787 sería su nuevo motor. Partiendo de la base del 13J del año anterior, había que buscar todas las mejoras de detalle posibles para incrementar la potencia en los demandados 100 caballos, al tiempo que se buscaba una reducción de consumo de combustible de al menos un 10%.

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Para lograr su objetivo, el equipo de ingeniería dedicado a los motores de carreras pasó de contar con ocho ingenieros dedicados a tiempo completo al proyecto a finales de 1989, utilizando por las noches los equipos de ingeniería asistida por ordenador que se utilizaban por el día para calcular coches de producción.

La experiencia del 13-J había demostrado que el sistema de admisión con trompetas de longitud variable era válido, pero contar con dos posiciones fijas hacía que hubiera un salto en la entrega de par demasiado acusado. El equipo de Mazda decidió apostar por un sistema de geometría variable en continuo, ayudado por un controlador electrónico y un motor paso a paso sacado de un limpia parabrisas. De esta manera, para cada régimen de revoluciones y carga de acelerador había una longitud de colectores de admisión ideal.

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El sistema de inyección de combustible se bajó dentro del colector de admisión hasta meter directamente la gasolina en la lumbrera periférica de admisión, siendo prácticamente un sistema de inyección “casi directa”, en puerto. Se modificó la geometría de las lumbreras de admisión y escape, que seguían siendo periféricas, como te digo.

Se modificó también el sistema de ignición, pasando a contar con tres bujías, desde las dos del motor anterior. La suma de una tercera bujía permitía una combustión completa de la mezcla, aprovechando mejor el combustible aportado al motor.

La tecnología de sellos y recubrimientos avanzó más si cabe, aplicando cerámica por chorreado en caliente tanto a los segmentos del rotor como al estator y las tapas laterales.

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El resultado de todas estas modificaciones fue un motor que, una vez se ensambló por primera vez, ofreció 703 caballos a 9.000 vueltas, y 569Nm a 7.500 rpm como par máximo. Lo mejor, de acuerdo con los pilotos, es que la curva de par se extendía de manera aprovechable desde las 6.000 hasta las 9.000 rpm, dando un margen de utilización enorme para los estándares de los motores de competición de la época.

Además, el motor era algo más corto que su antecesor, más ligero y gastaba menos combustible. Todos los objetivos se habían conseguido. El motor se bautizaba como R26B, por sus 2,6 litros de desplazamiento, justo el doble del 13B original que había servido de base para iniciar su desarrollo muchos años antes.

La idea para 1990 era, además, emplear el R26B como miembro semi-autoportante, agregando rigidez torsional al chasis, permitiendo transferir parte de las cargas de la suspensión trasera al monocasco, algo que, como se vería después, resultaría en un serio problema.

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Mazda 787 de 1990

Con lo que no contaba Mazda era con el cambio súbito de la geometría del circuito. El ACO, temeroso por las enormes velocidades alcanzadas en la recta de les Hunaudieres, decidía insertar dos chicanes para reducir la velocidad, lo que restaba efectividad a las mejoras del 787, cuya ventaja competitiva respecto a su antecesor más inmediato tenía que estar en el incremento de velocidad en línea recta.

Le Mans 1990

Con lo que parecía ser una única oportunidad, Mazda apostó el todo por el todo por la victoria, contratando a un equipo de estrellas para pilotar el coche en 1990. Jacky Ickx era en todo caso el protagonista del equipo de pilotos, con sus seis victorias en Le Mans a sus espaldas. Bertrand Gachot, Johnny Herbert yVolker Weidler, todos con experiencia en F1, habían de poner la velocidad necesaria en la pista.

La carrera de aquel año se mostraba prometedora, pero las cosas no saldrían como estaban planificadas. Para empezar, los nuevos 787 tenían un problema manifiesto al límite, al pasar de subvirar a sobrevirar en curva rápida de manera impredecible, lo que complicaba sacarles partido al máximo.

El coche apenas había acumulado kilómetros de pruebas. Había completado un test de 24 horas, pero dividido en tres días, e incluso todavía realizó pruebas durante la semana de Le Mans para terminar de poner a punto aspectos de la aerodinámica del mismo.

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1990 resultó un desastre para Mazda, con los dos nuevos 787 abandonando con problemas de fiabilidad

En clasificación el coche no pudo brillar, y en carrera los dos 787 presentes acabaron fallando. El primero se encontró primero con un fallo en la bieleta de la suspensión trasera, y tras parar para repararla, poco después falló su motor. El recubrimiento cerámico aplicado por vapor al estator del motor se había pelado, por un defecto de calidad en el ensamblado del motor.

El otro 787 restante se encontró con problemas en el sistema de cableado eléctrico que operaba las trompetas de longitud variable, que acabó ardiendo por un cortocircuito, dejándolo fuera de juego.

Así las cosas, Le Mans 1990 quedó en manos de un 767B conducido por tres pilotos nipones, que tras cambiar la caja de cambios por la noche, alcanzaron el vigésimo lugar en la clasificación final, un premio demasiado escaso para las ambiciones de Mazda.

Pero algo bueno se iba a sacar de esa semana. El ACO anunció una extensión de la normativa para que los Wankel y el resto de maquinaria del Grupo C pudieran seguir siendo utilizados un año más. De pronto el desastre de Mazda con el 787 tenía posible redención de cara a 1991.

Así que tocaba trabajar en arreglar los problemas del proyecto. Yoshinori Honiden, coordinador de actividades deportivas de Mazda para entonces, decidió empezar a trabajar seriamente en el programa para 1991 y llamó a Jacky Ickx para preguntarle por qué creía que habían fracasado. Ickx comenzó a trabajar como un gurú para Mazda. Lo primero que explicó al directivo de Mazda es que el equipo tenia que completar al menos dos test ininterrumpidos de 24 horas, en lugar de hacer pruebas divididas en varias jornadas, con el objetivo de fiabilizar el coche, algo que Porsche llevaba haciendo años, pero que Mazda no se había planteado. Ickx se lamentó además del fallo organizativo de MazdaSpeed en Le Mans 1990, ya que vio al equipo llegando demasiado apurado.

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Mazda se implicó mucho más para 1991, rediseñando desde Hiroshima, a través del uso de elementos finitos, partes clave del chasis y del motor

Honiden emprendió además trabajos en otros frentes. Para empezar, quiso solucionar el problema de que el 787 fuera un coche crítico al límite. Un análisis de los ingenieros de Mazda sobre los planos de MazdaSpeed les hizo plantearse que al coche le faltaba rigidez en el chasis.

Y es que en el desarrollo del RX-7 la firma se estaba encontrando con un problema similar con el tren trasero a alta velocidad, problema que acabaron trazando hasta darse cuenta de que al monocasco le faltaba rigidez torsional. Preguntaron a MazdaSpeed y a Nigel Stroud sobre el diseño de la parte trasera del chasis, pero estos dijeron que la rigidez era “la adecuada”.

Mazda no se quedó conforme, e inició un estudio por elementos finitos (simulación por ordenador) de la rigidez de la parte trasera del chasis, hasta descubrir que era claramente insuficiente. Para solucionar el problema, se diseñaron tirantes para conectar el monocasco en fibra de carbono con el diferencial y la caja de cambio, con lo que el coche pasó a tener un comportamiento mucho más sólido y predecible a alta velocidad.

El segundo aspecto de mejora fue la aplicación de nuevas manguetas en acero. El año anterior Stroud había optado por unas de magnesio más ligeras, pero estas se recalentaban. El 787B integraría discos de freno carbonocerámicos, en lugar de los de acero del 787, lo que implicaría trabajar a mayor temperatura, por lo que hacía falta unas manguetas mejores y más sólidas, que fueron diseñadas por elementos finitos en Hiroshima directamente. Además, para el tren rodante se crearon nuevos neumáticos Dunlop en 18 pulgadas, para mejorar la superficie de contacto con el suelo.

Por último estaba el tema del motor. Ante los problemas del recubrimiento cerámico y la fabricación de sellos de los vértices del rotor, que se pedían a proveedores externos, Mazda decidió montar su propia capacidad productiva para realizar dichos tratamientos y sellos, lo que le permitió crear una nueva tecnología de doble recubrimiento cerámico que permitió rebajar el consumo del motor hasta los 51,2 litros cada 100 kilómetros en condiciones de carrera, algo muy respetable, y que marcaría la diferencia en La Sarthe, como se vería después. De hecho, la tecnología de los sellos sería “importada” internamente desde el 13B-REW, el motor del RX-7 FD.

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El uso de simulaciones predictivas permitió a Mazda trazar una hora de ruta para vencer Le Mans controlando el gasto concreto de combustible en cada instante

Con todo, uno de los ingenieros de Mazda había creado una hoja de ruta para ganar Le Mans 1991. Esta incluía una rebaja del tiempo medio por vuelta de siete segundos. 4,8 segundos tenían que surgir de las mejoras de chasis (nuevos frenos y chasis reforzado), 3,2 segundos tenían que salir de las mejoras en los sellos del motor, y además el coche tenía que pasar más de una hora y cuarto en boxes entre reparaciones, repostajes y cambios de ruedas.

Mazda, además, consiguió desarrollar un software propio de predicción de estrategia para carrera. El sistema constaba de un simulador (hoy en día típicos en las carreras, pero no por entonces), que permitía predecir el consumo de combustible y el ritmo de carrera, marcando además los tiempos “objetivo” de cada sección de la pista. Con este software, tras hablar con los pilotos, se podía predecir cómo ganar Le Mans, a base de controlar cuánto acelerador aplicar. De hecho, la mejor estrategia para la victoria pasaba por no tocar el acelerador en curva, dejando al coche rodar desde la frenada hasta el vértice sin tocar el pedal derecho. El ahorro de combustible de no tener ese toque de acelerador “de estabilización” podía parecer insignificante a una vuelta, pero a lo largo de toda la carrera resultaría vital.

Tras tantos test, pruebas y evoluciones, el Mazda 787B mejorado y el equipo estaban listos para atacar Le Mans.

Le Mans 1991, la victoria

Mazda decidió alinear tres coches, dos operados por ellos mismos (un 787 y un 787B), y uno operado por Oreca. La firma tenía claro el ritmo para vencer: Tenían que completar 367 vueltas con el combustible disponible, y tendrían la victoria al alcance de su mano. Se trataba de un planteamiento clave y claro, que sería constantemente monitorizado desde boxes mediante la telemetría y la gestión del nuevo software de simulación.

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Mazda alineó tres coches, dos 787B (uno para ellos, otro para Oreca) y un 787 “normal” para asegurar fiabilidad “por si las moscas”, además de un muleto

Mazda se llevaba además un cuarto coche, como muleto, por si pasaba algo grave, lo que también servía para demostrar que habían hecho caso a Ickx a la hora de organizar mejor las cosas.

Como equipo, un coche saldría como liebre (el nuevo 787B dorsal #55 de B. Gachot / J. Herbert / V. Weidler) mientras que el otro coche, el 787 del año anterior mejorado y operado por Mazda, el #56 de T. Yorino / Y. Terada / P. Dieudonne, jugaría la baza de guardarse un poco más atrás, en busca de fiabilidad para asegurarse de terminar la carrera. Oreca también iría a fuego con el otro 787B disponible, pero sin cruzar opiniones o datos con Mazda durante la carrera, salvo que fuera necesario.

En calificación, con lluvia en cantidad, el resto de equipos no pudo percatarse claramente de lo que tenía Mazda entre manos, pero el nuevo 787B ya se mostró mucho más rápido que el 787 “convencional” del año anterior. Cinco segundos era la diferencia. Como a calificación al uso se disputó sobre mojado, los cronos que valieron para configurar la parrilla de salida fueron los de la jornada de entrenamientos anterior, por lo que el 787B todavía destacó menos. Parecía que la carrera estaría entre los Mercedes-Benz, los Jaguar, los Porsche y los Peugeot, con Mazda como comparsa.

El problema a la hora de configurar la parrilla es que, de cara a potenciar los coches de tres litros y medio que a partir de 1992 serían obligatorios, la FISA (el germen de la FIA actual) decidió premiar a los coches de dicha categoría con las diez primeras plazas de la parrilla, lo que colocó a Peugeot en la pole (¿cosas de franceses?) aunque el coche más rápido en entrenos había sido el Mercedes-Benz C11.

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En calificación, el 787B rodaba 12 segundos más lento que el Sauber Mercedes C11

El Mazda 787B #55 partía en la 19ª posición en la parrilla, tras conseguir el 12º mejor crono en la jornada de calificación, con un 3:43,503, muy lejos del 3:31 del que era capaz el Mercedes C11, como había demostrado en calificación.

La carrera arrancó al sprint para los Peugeot, beneficiados por la posición en parrilla. Los nuevos coches eran genuinamente rápidos, pero en la primera parada en boxes tiraron a la basura todo su rendimiento, con el incendio de uno de los coches y un problema de encendido en el segundo, lo que los dejaba fuera de la lucha por la victoria inmediatamente.

Jaguar, que a priori tenía que tener un coche competitivo para las primeras fases de carrera, no podía seguir el ritmo, y Mercedes recuperaba a toda prisa posiciones hasta colocarse dominando las tres primeras plazas de la carrera a las 10 de la noche. El inesperado era el Mazda 787B dorsal #55, que sin que nadie lo esperara, se había colocado en cuarto lugar. El ritmo de los Mercedes era de 3:40, mientras el Mazda rodaba sobre 3:44.

Mazda había salido muy fuerte, pero el sistema de adquisición de datos incluido en el nuevo 787B, que chivaba del consumo medio a los pilotos, firmado por PI, indicaba que estaban gastando demasiado combustible, con una media de 1,85 kilómetros por litro de gasolina gastado, cuando el ritmo de carrera tenía que ser de 1,91 kilómetros por cada litro. Los pilotos tuvieron que aflojar algo el ritmo, y lograron colocarse en los dos kilómetros por litro, aplicando lo aprendido mediante el programa de simulación. Tenían que hacer su carrera y centrarse en su objetivo de vueltas: 367 les daría la victoria, y eso era posible con ese consumo a ese ritmo, si nada fallaba.

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Eliminados los Peugeot, y con Jaguar con problemas de consumo, la carrera se convirtió en una guerra entre los tres Mercedes y el Mazda

Viendo lo que estaba sucediendo en carrera, Mazda decidió ir a por todas. Instruyó a sus pilotos del coche #55 para ir “todo lo fuerte que pudieran”, pero siempre respetando el consumo límite marcado, y la técnica de conducción en las curvas. Con ahorrar gasolina en el paso por curva, el coche podía exprimirse a fondo.

A las cuatro de la mañana caía el primer Sauber Mercedes, pilotado por Palmer / Dickens / Thim Sauber, tras tener que parar más de media hora a sustituir los bajos del coche tras perforarlo y romperlo con grava en una pequeña salida de pista. El Mazda subía a la tercera posición.

Menos de una hora después el Sauber Mercedes de Wendlinger / Schumacher / Kreutzpointer empezó a experimentar problemas en la caja de cambios. A pesar de parar varias veces para intentar solucionar el problema sin cambiar la caja, al final no les quedó otra y el coche perdió tres cuartos de hora parado en boxes.

El 787B #55 ya estaba en segunda posición, y sólo tenía un Mercedes por delante que le separaba de la victoria. Con 4 vueltas de ventaja, al amanecer, el Mercedes parecía tener controlada la carrera, rodando del orden de cinco segundos por vuelta más rápido que el coche de Hiroshima, hasta que el alternador del coche se gripó, lo que ocasionó el fallo de la bomba de agua y cocinó el motor, que se envolvió en una densa cortina de humo mientras paraba en boxes.

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A tres horas del final, los tres Sauber Mercedes estaban eliminados de la lucha por la victoria, y el Mazda #55 sólo tuvo que gestionar su ventaja con los Jaguar para marcarse una épica victoria

El Mercedes abandonaba a tres horas del final, y Mazda ya sólo se tenía que preocupar de los Jaguar de TWR, que le perseguían a cierta distancia. El problema para TWR es que el motor que empleaban, un V12 de 7,4 litros, gastaba demasiado combustible, y apretar el ritmo para dar caza al 787B implicaba pasarse de consumo y no poder terminar la carrera. A Mazda le bastaba con controlar la carrera, y así lo hizo magistralmente.

El público se volvió loco, aclamando al Mazda las tres últimas horas de carrera, llevándolo en volandas, entusiasmado con la idea de que el “underdog”, el coche que nadie esperaba que pudiera ganar, estuviera a punto de lograr una victoria épica, la primera de un coche nipón, y la primera de un coche con motor distinto del ciclo Otto tradicional.

Tras completar 362 vueltas (cinco menos de las previstas según la estrategia original del equipo, e incluso habiendo ahorrando riesgos y combustible), el 787B #55 cruzó la meta. Gachot, Herbert y Weidler habían hecho historia.

Tal vez lo más impactante no sea el hecho del logro en sí, sino que Mazda lo consiguiera “a la última intentona”. Y es que 1992, como te hemos dicho más arriba, obligaría a la firma de Hiroshima a sacar su Wankel de Le Mans. Pero se despidió por todo lo alto, consiguiendo algo que nadie más ha podido igualar en Japón.

Una victoria que cambió la manera de mirar a Mazda desde occidente.

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  • Kevin

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  • Matt

    Magnífico relato, como si estuviera de nuevo viendo aquella épica carrera

  • Jorge Rodríguez Fernández

    Muy buen artículo Guille, enhorabuena.

  • nuevoenesto

    Un coche precioso, la de horas que pasé en el Gran Turismo con este coche. Sin duda es de mis coches de carreras favoritos. Y por cierto, como viene siendo habitual, gran artículo.

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