Mazda 767B y Le Mans 1989

by Guille on 26 julio, 2015
La carrera perfecta no da los resultados esperados

Tras el prometedor inicio del 767 en Le Mans 1988, MazdaSpeed dio un nuevo paso en la evolución de sus prototipos y su programa deportivo de cara a 1989. La firma nipona inscribió un coche de manera completa en el Mundial de Resistencia, otro en el campeonato nacional de Sport Prototipos nipón, y confirmó su presencia con tres coches en Le Mans.

Tras las lecciones aprendidas en 1988 y con más tiempo disponible, los de Hiroshima querían poner a punto el coche, curar los fallos de fiabilidad y lograr una máquina más rápida.

En la evolución del 757 al 767 el año anterior, el coche había tenido que alargar su batalla para dar cabida al nuevo motor 13J de cuatro rotores. Así, el coche tenía 2.637 milímetros de batalla, por los 2.580 de las variantes con motor 13G de tres rotores. El problema estaba en que ese alargamiento también suponía dos cosas negativas.

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Mazda 767 con la mítica librea Renown

Por un lado, al no poder usar el motor como elemento autoportante, el chasis perdía rigidez torsional (que se mide en los grados que se puede deformar un eje respecto a otro considerando la batalla entre medias), mientras que por otro, el 767 resultaba más pesado, al contar con un motor con cuarenta kilos extra y “más coche entre las ruedas”.

La solución para 1989 pasó por estrenar un nuevo monocasco donde la fibra de carbono empezaba a tener un papel relevante. Hasta la fecha, MazdaSpeed había usado los compuestos de fibra de carbono en carrocería y otros elementos no estructurales, pero para 1989 el 767B estrenaba un nuevo monocasco con una parte inferior en sandwich de aluminio, y una superior en sandwich de fibra de carbono, ambas remachadas y adheridas con epoxy.

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El paquete aerodinámico volvió a evolucionar, al tiempo que la librea verde y naranja tomaba protagonismo en el coche. Los neumáticos proporcionados por Dunlpo pasaban a ser de tecnología radial (hasta la fecha tenían lonas cruzadas).

Pero el otro gran frente de innovación vendría del motor. La experiencia de Mazda era que el motor era “bueno a altas vueltas” pero le faltaba respuesta a bajas revoluciones. Los experimentos del pasado, si recuerdas otras partes de este especial, le habían llevado a la firma a jugar con puertos radiales para jugar a altas vueltas y transversales para jugar a bajas, pero para Le Mans necesitaban una solución mejor, que aprovechase sólo un tipo de puertos de admisión y escape.

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Motor Mazda 13J cuatri-rotor de 630 CV

Mazda apostó por un sistema de admisión de geometría variable, con unas trompetas telescópicas que alargaban su longitud a bajas vueltas y encogían a altas revoluciones. Estas trompetas tenían dos posiciones prefijadas, y cambiaban su geometría entre ambas a determinada carga de acelerador y determinado régimen de revoluciones, logrando mejorar así la respuesta en baja y en alta.

Los rotores del 13J recibían además nuevas juntas de vértice, fabricadas en cerámica, material que también era aplicado al estator mediante un chorreado en caliente durante el proceso productivo. Estos recubrimientos cerámicos de los sellos y el estator garantizaban un menor desgaste para el motor, un mejor sellado y por ende, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible. Se seguía empleando inyección electrónica y encendido de dos bujías por rotor.

Con estas modificaciones y el empleo de aleaciones de titanio y aluminio en varios componentes del nuevo motor, el 13J pasaba a denominarse 13J-MM, y erogaba 630 caballos a 9.000 rpm en “modo resistencia”, 130 caballos más que el coche del año anterior, nada menos.

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El resultado de todo este proceso de innovaciones fue un coche, el 767B, más rápido y fiable que su antecesor, pero ¿era lo suficientemente rápido para disputar la victoria en Le Mans?

El fin de semana comenzó con problemas para los de Hiroshima, con dos coches accidentados. El tercero logró una 17ª plaza en la parrilla de salida, lo que era el mejor resultado en la historia de Mazda, pero volvía a demostrar falta de velocidad pura del coche. En carrera las cosas fueron mejor. De hecho, el 767B #201 lograba una séptima posición al finalizar la carrera sin haber tenido un solo problema técnico ni tampoco de conducción.

Pero ese era realmente el problema. De pronto, MazdaSpeed había logrado completar “la carrera perfecta” sacando todo el potencial del coche, sin problemas técnicos ni de otra índole, y aún así había acabado séptima, por detrás de Mercedes, Jaguar y Porsche, y sin opción de luchar por la victoria en cualquier momento.

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El coche #201 hizo la carrera perfecta, y aún así sólo logró ser séptimo. Las cosas tenían que cambiar para 1990

En ese fin de semana Yasuo Tatsutomi había acudido desde Mazda para supervisar el proyecto. Era el director deportivo de la firma, y abiertamente preguntó a los miembros del equipo, y más concretamente a Pierre Dieudonne, qué le faltaba al coche para poder luchar por la victoria.

Tatsutomi estaba convencido que la competición sólo tenía sentido si Mazda podía ganar carreras. Dieudonne fue franco y directo “necesitamos 100 caballos más”. Esta frase pasaría a la posteridad como un momento de inflexión en el proyecto. Tatsutomi recogió el guante que le habían tirado. Anunció al equipo al acaba la carrera que “el año que viene tendremos 100 caballos más”. Hizo sus maletas y volvió de vuelta a Hiroshima, dispuesto a dirigir el proyecto de un nuevo coche, esta vez sí, capaz de ganar a todos los demás. Así nacía el proyecto del 787.

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