La historia del Renault Siete/7

by Cecilio Cerdán y Antonio Gutiérrez on 11 enero, 2017
un español de serie

Situémonos en la segunda mitad de los años 60 del siglo pasado. El automóvil es ya un producto de masas en todos los países de Europa, que además evoluciona rápidamente en un contexto de gran competencia entre las marcas. En ese contexto, Renault, con el R-4 ha introducido un nuevo concepto en el vehículo utilitario de corte básico o rural (motor y tracción delantera, asientos traseros abatibles, configuración semi-break con portón), empieza a plantearse la producción de un nuevo modelo destinado esta vez, sobre todo, a la ciudad. Un modelo en el que introducirían numerosas modificaciones mecánicas y estéticas, llamado a marcar una época en los años 70 y 80.

Con esa intención comienzan a hacerse los primeros bocetos de un nuevo modelo, que aúne ciertas características rompedoras del R-4, pero con la “cintura” más baja, mayor nervio en el motor y la máxima habitabilidad. A mediados de 1967, el ingeniero diseñador Michel Boué tenía ya una primera idea del que sería el Renault 5, cuyas líneas prácticamente definitivas se concretaron en 1968 en una maqueta que convenció definitivamente a los directivos de la marca.

A partir de ese momento, comienza a ponerse en marcha el proceso industrial para lanzar el nuevo modelo, y la marca, sabedora de que tiene un coche de éxito en las manos, comienza a pensar nuevas versiones y desarrollos sobre la base del R-5. Entre 1969 y 1971 se suceden los diseños, algunos de los cuales coinciden en alargar la base del 5 para dar lugar a un coche que pueda apreciarse como de una categoría superior, aun conservando los elementos mecánicos para optimizar costes y reducir el precio para el cliente. Muchos de esos diseños llevan también la firma de Boué, que sin embargo no llegó a ver en el mercado ni el Renault 5 ni el Renault Siete, al fallecer prematuramente en 1971.

Renault R5

Renault R5

En España, uno de esos bocetos interesa especialmente a Fasa-Renault, el de un vehículo con maletero separado, que sigue siendo un utilitario pero parece “algo más”. Se tiene muy claro el gusto clásico del cliente español, al que inconscientemente le tira el coche de tres volúmenes para diferenciarse en unas calles donde el SEAT 600 es el rey.

Para ese momento, Fasa-Renault es una empresa consolidada, que se acerca rápidamente en ventas a la estatal SEAT, gracias a un producto cada vez mejor adaptado al mercado español. A nivel mundial, para la marca, España es ya su segundo mercado en importancia tras el francés. Y a finales de 1972, Fasa-Renault aumentó sensiblemente su capacidad de fabricación con la inauguración de la factoría de montaje número 2, y hay que dar con la gama exacta de modelos para que esas fábricas trabajasen sin descanso. Lo lograron: si en 1973 se producían dos SEAT por cada Renault, en 1980 la marca del rombo lideraba ya el mercado español; un éxito rotundo muy relacionado con el Renault Siete/7.

El nacimiento

Si en Valladolid se dieron cuenta de que existía un segmento sin cubrir en el mercado español, el del tres volúmenes pequeño, no fue así en la central francesa de la marca. Y por eso, el Renault Siete nació así, con su nombre en español, diseñado en Francia con Maurice Holleville tomando el testigo de Boué, pero cuyo desarrollo industrial se hizo en España, casi como un experimento. Ese origen “alejado” de Francia quizá lastraría después un poco el recorrido comercial del modelo, que tuvo cuatro versiones sucesivas en el mercado pero prácticamente nunca dos a la vez, sin variedad alguna de opciones ni de motorizaciones.

A comienzos de 1974, Renault confirma que después del verano llegará un nuevo modelo de tres volúmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en español, y por tanto, un coche completo y no una versión del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la época comienzan a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. Y el 17 y 18 de octubre, finalmente, se presentó formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercialización.

Sin embargo, apenas una semana después, el 30 de octubre de 1974, la todavía flamante factoría de montaje nº2 de Valladolid sufría un pavoroso incendio, que se cobró la vida de diez trabajadores y causó heridas a una treintena. Como es obvio, la capacidad de producción de Renault se resintió significativamente y se optó por continuar con el montaje de los vehículos ya encargados, posponiendo la comercialización del nuevo modelo.

Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre. Por eso es tan extraordinariamente difícil encontrar una unidad de 1974.

Renault Siete

El modelo: todo un coche

Un Renault Siete es mecánicamente casi idéntico al Renault 5, pero no es el mismo coche. El ancho se mantiene en 1,52 metros, pero la plataforma es 10 centímetros más larga, permitiendo un mayor confort a las plazas traseras que refuerza la vocación familiar del coche, que en total mide 3,89 m, 38 centímetros más largo que el 5. Lógicamente, la mayor parte de ese crecimiento está en el tercer volumen: un extraordinario maletero de 400 litros de capacidad, con un curioso cofrecillo en su base que aprovecha la curva final del propio chasis. Pero no es sólo un tercer volumen añadido: el R-5 y el R-Siete/7 no comparten la distancia entre ejes, ni el techo, ni las formas del pilar C y la luneta posterior, ni el tamaño de las ruedas, ni por supuesto el esquema de puertas, además de tener acabados interiores propios y totalmente diferentes.

Y aún compartiendo con el Renault 5 todo el chasis frontal, la caja de cambios y el embrague, las transmisiones, los frenos, la dirección, la suspensión y hasta el parabrisas, no todos los préstamos fueron en la misma dirección, pues a finales de 1979 el Renault 5 recibía del español Renault Siete el esquema de puertas para la versión 5 puertas, como solución de perfecto encaje y accesibilidad.

El primer Renault Siete tampoco compartía motor con los 5 en el momento de su lanzamiento, pues se lanzó una versión específica del motor Cléon-Fonte “Sierra” aumentando su cilindrada desde los 956 cm³ a 1.037 cm³, justo el límite para no alcanzar los 9 CV fiscales que hubieran supuesto pagar impuesto de lujo. El nuevo motor pasaba así de 44 a 50 CV, y tenía un mayor par.

El Renault Siete pesaba 815 kg en vacío, y además de los parachoques y manetas de puerta cromados que le daban un aspecto clásico, estaba dotado de neumáticos de 145 de ancho en llantas de 13 pulgadas. En el interior, su salpicadero de material elástico y envolvente con fondos en acero inoxidable era de mejor calidad que los de su hermano el R-5, el cuadro de instrumentos era de mayor tamaño y mejor diseño y los asientos eran cómodos y el tapizado de buen nivel. Entre el equipamiento, además, destaca la buena visibilidad trasera por el tamaño de la luneta, las ventanillas con descenso en las cuatro puertas y el sistema de seguridad para niños en las puertas traseras. En definitiva, cumplía sobradamente con lo que decía su slogan de lanzamiento: “Todo un coche”.

Renault Siete

Las versiones

(I) El Renault Siete, el pionero

Además de las características comunes indicadas en la descripción general del párrafo anterior, entre el equipamiento propio de esta versión inicial destacan el espejo retrovisor único anclado al techo (pues no traía espejo en el exterior), las puertas lisas sin molduras y las llantas de 4 pulgadas de garganta. Como modestas opciones, los asientos reclinables y las lunas tintadas; opciones que resultaron ser mayoritarias porque elevaban muy poco el precio final y se montaron en casi todas las unidades.

Desde 1974 hasta enero de 1976 se produjeron un total de 15.264 unidades de esta versión básica, denominada internamente R1283.

Renault 7 TL

(II) El Renault Siete TL, el más vendido

En el otoño de 1975 (de cara a la Gama’76) salía a la venta la segunda versión del modelo: el “Renault Siete TL”. Mecánicamente idéntico a su antecesor, incorporaba un mayor equipamiento, necesario para no quedarse atrás en una época en la que la automoción española evolucionaba rápidamente. Los únicos cambios bajo el capot fueron un árbol de levas ligeramente distinto y una caja de cambios un poquito más larga, con lo que era más silencioso y se aumentaba levemente la velocidad máxima.

El Renault Siete TL destaca exteriormente por su espejo retrovisor cromado y sus finas molduras a lo largo del coche. La anchura de las llantas creció hasta las 4,5 pulgadas, e incorpora de serie las lunas ligeramente teñidas en color verde y los asientos reclinables. Interiormente, aparece el retrovisor noche-día anclado al techo, al igual que las viseras quitasol abatibles de fijación central. El limpiaparabrisas y el climatizador pasan a tener dos velocidades, y las puertas traseras tienen ceniceros.

Además, a finales de 1977, comenzó a incorporar intermitentes delanteros de color naranja, para adaptarse a la nueva normativa de tráfico.

Esta fue la versión más popular del modelo: entre 1975 y 1978 se produjeron un total de 84.248 unidades, lo que supone que más de la mitad de los Renault Siete/7 fabricados son “Renault Siete TL”.

Renault 7 TL

(III) El Renault 7 TL, por fin un “Renault de pleno derecho”

Estamos ya en otoño de 1978, y con vistas a la Gama’79, el modelo recibe una importante actualización interior y exterior. Con el Siete –escrito en letra- en pleno éxito de ventas, la Régie Renault francesa quiso acoger como hijo suyo al pequeño gran coche español, y hacerle un Renault de pleno derecho, con su lugar en la serie numérica: nacía el “Renault 7 TL”, al fin escrito en número.

La mecánica era la misma que la de su antecesor, siendo el único cambio la incorporación del servofreno. De hecho, el coche conserva el mismo código interno (R1283TL) que el Siete TL. Pero los cambios estéticos se hicieron notar. Hasta 23 modificaciones se anunciaron en la prensa de la época. Exteriormente, las más destacables fueron los grandes pilotos posteriores, que incorporaban la luz de marcha atrás, las molduras laterales más anchas y los nuevos tapacubos lisos. Los parachoques perdieron su cinta central en negro y las mascotas pasaron a ser de goma. En el frontal, la calandra delantera perdió la mayor parte de sus cromados, y el retrovisor exterior y los limpiaparabrisas pasaron a ser de color negro. Además, el embellecedor de bajos de caja pasó a ser una fina línea de aluminio.

En el interior, entre otros, aparecen los cinturones enrollables, un nuevo salpicadero (sobre la misma base) y un nuevo cuadro más moderno, un volante de cuatro brazos y la inclusión de apoyabrazos traseros con el cenicero incorporado. Entre 1978 y 1980 se produjeron 45.230 unidades de esta versión.

(IV) El Renault 7 GTL, la cumbre

En el verano de 1980, dentro de un cambio general en la gama de Fasa-Renault, el 7 recibe una nueva motorización de 1.108 cm³ y 45 CV, surgiendo así la versión “Renault 7 GTL”, internamente denominada R1287. El nuevo motor, menos potente pero mas elástico, tenía un consumo ligeramente menor y destacaba por su mayor capacidad rutera. La caja de cambios también se sustituyó por una con distintos desarrollos. Fue por tanto una versión más apropiada para una España que pasaba de las carreteras nacionales a las autovías, y que hace que aún hoy el 7 GTL pueda utilizarse normalmente como cualquier otro utilitario de los que circulan a diario.

Exteriormente, el GTL es idéntico a su antecesor, salvo por un espejo retrovisor exterior de mayor tamaño y el anagrama exterior. Mientras, en el interior destacan sus nuevos asientos delanteros con reposacabezas, tapicerías más refinadas y detalles de confort como el mechero, el accionamiento por palanca de los limpiaparabrisas, los intermitentes de emergencia o la luz de aviso de freno de mano. Junto a la consola apareció, además, un mueble de radio (aunque no traía preinstalación eléctrica alguna ni dentro de ese mueble ni para los altavoces en el habitáculo).

Renault 7 GTL

Hacia finales de 1982, el último Renault 7 GTL salía de la fábrica de Valladolid. En total, se fabricaron 14.791 unidades que estuvieron a la venta hasta bien entrado el año 1983. Con ellas se totalizó la producción de 159.533 unidades del Renault Siete/7, un vehículo con excelentes acabados que en sus cuatro versiones consecutivas reflejó la evolución de los automovilistas de aquella época.

Al final de su vida comercial, el cambio en la marca había sido definitivo: 1 de cada 3 coches matriculados en España era Renault, y su producción superaba en un 20% al de su competidora SEAT. En ese momento, los activos de Fasa se valoraban en 207.132 millones de pesetas, y la compañía había multiplicado su valor por 10 en apenas 9 años, algo increíble incluso en aquel contexto de inflación galopante.

La versión que nunca existió: El Renault 7 TS

Al parecer, según consta en los archivos del Ministerio de Industria, Fasa Renault llegó a presentar la homologación para una versión TS que hubiera equipado el motor y caja de la versión homónima del R-5 (1.289 cm³ y 64 CV). Sin embargo, dicha versión, a la que se otorgó el código interno R1286, nunca fue producida, quizá para no quitar protagonismo al Renault 14, un coche de concepto distinto pero de similar tamaño, que equipaba también motores de 1.2 y 1.3 litros aunque de origen Peugeot.

Herederos naturales del Siete y herederos conceptuales

Los Renault 7, 12 y 14 fueron sustituidos en la gama de la marca por los Renault 9 y 11 en 1982-83. Y poco después en 1984, el Supercinco sustituía al Renault 5. El segmento del Siete/7 quedaba vacío en Renault, aunque el R-9 es solamente 8 centímetros más largo. Sin embargo, 15 años después sí hemos visto de nuevo un derivado del utilitario de Renault, en este caso del Clío II: el Symbol, Thalía o Clío Classic (según los mercados). En el Symbol no se ha resuelto el tercer volumen con la estética y efectividad que se hizo en el Siete/7, pero aún así ha logrado importantes ventas en América del Sur y la Europa del Este, mercados en expansión similares a la España de hace varias décadas.

Tal es así, que incluso el Dacia Logan (Renault Logan o Renault Symbol II en algunos mercados) es, por sus tres volúmenes contenidos y el aprovechamiento de mecánicas ya probadas, un heredero natural del Siete/7 dentro de la marca del rombo, aunque salvando las distancias pues la proyección del Renault Siete/7 como producto respondía a un concepto más sutil y refinado.

Fuera de Renault, el concepto de utilitario reconvertido a tres volúmenes seguiría presente en el mercado español en modelos como el Opel Corsa TR y el SEAT Córdoba, que lograron vender muchísimos miles de unidades. Incluso hoy, el Citroën C-Elysée es un heredero conceptual del Siete/7.

Renault Siete

Pasión por el Renault Siete/7 : el asociacionismo

Para las clases medias españolas, los coches de los 60, 70 y 80 no eran meros electrodomésticos. Eran el producto más visible de su esfuerzo en el trabajo, no pocas veces su posesión más preciada, un medio de contacto entre familiares distantes –el pueblo, la ciudad-, un símbolo de libertad e incluso una forma de expresar su personalidad.

Detrás de cada coche había una historia de superación, una historia individual pero a la vez compartida con todos los que, por una causa u otra, compraron el mismo modelo de coche. El Renault Siete/7 es un caso paradigmático de esa pasión por el automóvil. Coche marcadamente familiar, muchas unidades pasaron de padres a hijos e incluso a nietos con la impronta de ser algo conseguido con esfuerzo, un utilitario “superior” que merece ser conservado casi como tesoro familiar. Evidentemente, este no es el perfil de todos los aficionados al coche, pero sí de una gran parte de ellos. Gentes de las cuatro esquinas de España que se dan cuenta de que tienen algo en común además de una máquina idéntica.

Así, se acerca el siglo XXI, y gracias a las nuevas tecnologías, los aficionados que habían conservado vehículos de aquella época de gran desarrollo de la automoción española encuentran la oportunidad de ponerse en contacto para compartir su pasión. En el caso del Renault Siete/7, el primer espacio cibernético fue ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), un grupo de Yahoo!, creado el 19 de julio de 2000 por Alejandro Pérez Alcalá. Ese fue el lugar de los primeros contactos entre propietarios y de las primeras reuniones en la feria Retromóvil de Madrid.

Renault Siete

Años después, probablemente relacionado con las similitudes mecánicas que facilitaban el intercambio de recambios, surge en 2005 el Club Renault 4, 5, 6 y 7 de España, que organizó varias concentraciones nacionales a las que no faltaron los Renault Siete y 7. Posteriormente surgió en 2008 el Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7, escisión del anterior, y en cuyas concentraciones también aparecieron propietarios de Renault Siete y 7.

No obstante, el exclusivo Renault español merecía un espacio propio en el asociacionismo automovilista y en las redes, y así a mediados de 2010 y con el impulso principal de Francisco Ramos Arias se creó el Renault Siete7 Club, cuyas principales vías de comunicación son el foro www.renaultsiete7club.foroespana.com y la página web www.renaultsiete7club.com.

Este club, gratuito para los propietarios del modelo y que supera ya el centenar de socios, se convirtió en punto de encuentro de los aficionados y en el espacio donde se conserva el mayor conocimiento sobre el Renault Siete/7, parte integrante y representativa del Patrimonio Industrial y Automovilístico de España.

Desde su fundación, ha organizado ya tres concentraciones nacionales: la I Concentración Nacional 2012 en Becerril de la Sierra, Madrid, con 15 unidades participantes; la II Concentración Nacional 2014 en Elda, Alicante, un evento exclusivo que coincidió con la celebración del 40 aniversario de la presentación del modelo en el puerto de Alicante y en la que participaron 22 coches; y la III Concentración Nacional en Granada, organizada por el socio Antonio Gutiérrez el pasado octubre de 2016, con 26 unidades participantes.

Además, entre otras, el Renault Siete7 Club ha participado en ferias como Classicauto; en las actividades conmemorativas del 40 aniversario del modelo organizadas por Renault España; ha organizado una concentración solidaria contra la Esclerosis Lateral Amiotrófica; y diversas reuniones anuales abiertas a todos los aficionados como la Nocturna Sie7era en la costa de Granada. Una actividad que continúa, pues está ya en marcha la organización de la IV Concentración Nacional, que se celebrará en Vitoria en 2018.

  • Oliver

    En mi niñez, la calle estaba plagada de estos coches, un modelo que implicaba toda la modernidad propia de pasar de los obsoletos “todo atrás” (R8, 850, 600, 133, Simca 1000, …) a una tipología mucho más ventajosa por seguridad (activa y pasiva) y espacio de maletero, a pesar, eso sí, de la extraña distribución de la mecánica dentro del capó, heredada del Renault 4: el cambio junto al radiador, y detrás el motor longitudinal casi metiéndose en el habitáculo.
    En sus últimas ediciones (especialmente con esa pintura verde metalizada) era hasta elegante.
    Según mis cuentas, el R-9, sustituto parcial del R-7, era 17 cm más largo (406 cm frente a 389 cm), cosa lógica, ya que tenía más alma de compacto que de polivalente ciudadano.

  • Juma

    Tuve a principio de este siglo una Renault Express (derivada del 5) y siempre creí que había sido la única derivación de aquel modelo. Desconocía este pequeño sedán, bastante bien resuelto y con terminaciones más que dignas para su época. Su vista 3/4 trasera hace pensar en el 9 y al 12 sin dudas, a mi gusto.

  • biciplegable

    Mi padre tuvo un Renault 7 GTL del año 1981 (en el color verde champán de las fotografías) y lo recuerdo con mucho cariño por ser el coche con el que hacíamos todos los viajes de verano y con el que aprendí a conducir. Era un coche muy fiable, tenía bastante buena salida (la 1ª, 2ª y 3ª eran bastante cortas) y bastante amplio por dentro para la época y con un gran maletero.

    Tenía sus cosas extrañas, supongo que fruto del diseño de la época, como la rueda de repuesto debajo del capó (pegada al motor, por lo que había que quitarla para hacer tareas de mantenimiento) o que para dar ráfagas con las largas (tirando de la palanca de luces hacía abajo) había que tener situado el mando en la posición más baja del mismo (luces de posición).

    Otras curiosidades era el indicador de nivel de carga de la batería (al lado del nivel de gasolina), el cuál no servía para nada. No traía de serie el indicador de temperatura de motor, pero a casi todo el mundo se lo instalaban en el taller (el indicador redondo a la izquierda) y la cantidad de tiempo que tenía que tener sacado el mando del estárter (para que la mezcla de gasolina fuera más pura) cuando arrancabas el coche en días muy fríos, para que no se calara (antiguamente se decía siempre que los motores Renault tardaban mucho en coger temperatura)

  • Fèlix Badosa

    Es curioso: ahora vemos estos clásicos SIN cinturón de seguridad y me parece una locura aunque reconozco que si tuviera uno no se lo pondría, debería ser cuanto más original mejor 😉

  • Caesaraugusta

    Me ha encantado el reportaje pero sólo apuntar alguna cosilla. Cuando se habla de que los 7, 12 y 14 fueron sustituidos por los 9-11 es incorrecto. El 7 no deja de ser un sedán del segmento A (Clio), pero el malogrado 14 ya era un compacto que fue al que sustituyeron los 9-11. El Renault 12 era ya una berlina del segmento D a la que sustituyó el 18. Lo más parecido al 7 que tuvo Renault fueron los ya mentados Thalía (con una curiosa versión Nissan llamada Platina) y los más actuales Dacia/Renault Logan.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      Creo que te has liado un poco con los segmentos XD

      El Clio, Siete/7… son del segmento B, actualmente en torno a 4 metros.

      Los compactos son el segmento C. Las berlinas medias el D.

      Las tallas han cambiado con los años, no puedes evaluar coches de los 70 con los criterios de hoy día, en que un B suele estar en 4 metros, los C en 4,2-4,3, y los D en 4,7-4,9.

  • http://4wheels4fun.net/ Ander Arribillaga

    En mi barrio sigue habiendo un Siete (diría que TL). Es de color rojo oscuro/granate, y diría que lleva la pintura de serie.

  • siberian

    Uno de los coches en que solia calentar el asiento de copiloto en mis farras juveniles, cuando su propietario se lo cambió por un flamante Ibiza SXi, no lo eché de menos, pero con el tiempo, recuerdo al Siete con cierto cariño.

  • Jose Escanilla

    Que buen artículo, y que gran coche, porque mira que los 5 estaban bien hechos, pero el Siete tenia una calidad de materiales y ajustes (para su época) magnífica. Es una pena que todavía no se aprecien (y coticen) como deben en el mercado de clásicos, a día de hoy es más caro un Seat 124 o un 5TS que un Siete, lo cual es una pena porque esos (por ejemplo) no dejan de ser coches “normales”, mientras que el Siete tiene como clásico la originalidad de que sólo lo hizo FASA.

    Por cierto, como dueño y “disfrutador” de un R4 del 79, me encanta que cada vez se aprecien y se conserven más los clásicos populares, no sólo como cacharretes simpáticos, sino como clásicos de pleno derecho.

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