La evolución del GT-R LM Nismo para Le Mans 2015 tras los test

by Guille on 9 junio, 2015
Tracción delantera y 2 MJ para el Nissan

Hace unos días te ofrecimos el vistazo técnico más completo al nuevo Nissan GT-R LM Nismo de LMP1. La obra de Ben Bowlby resulta espectacular, intrigante y apasionante. Pero tal y como te contamos, también ha sufrido de problemas. Problemas de calendario, de proveedores, de fallos en algunos sistemas y de fallos en el test de impacto.

Tras conseguir indagar lo suficiente y cruzar informaciones de varias fuentes y personas, hemos logrado descubrir algunos de los detalles que Nissan ha cambiado en el GT-R LM Nismo casi sobre la bocina, y que impedirán que este año ruede cerca de su ritmo de carrera objetivo (3:15, tal y como te contamos).

¿Cuáles son esos cambios? Vamos con ello.

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El otro día incidimos con insistencia sobre el primer aspecto clave del coche en cuanto a su sistema de tracción: El GT-R LM Nismo es un coche diseñado como tracción integral. Es algo que sabíamos desde hace bastantes meses, y que tardamos en confirmar vía la famosa foto de los semiejes traseros.

Pero tras un par de sesiones de test y muchos problemas, en la jornada de test principal de Le Mans de hace dos semanas, el GT-R parecía no tener instalados dichos palieres. ¿Qué había ocurrido?

No era el único cambio importante en el coche. Las primeras versiones del GT-R LM Nismo mostradas equipaban pequeñas llantas de 16 pulgadas, con frenos relativamente pequeños en su diámetro, pero Bowlby cambiaron a llantas de 18″ y frenos más grandes tras dos jornadas de ensayos y muchas quejas por la capacidad de detención del vehículo.

Para colmo, sabíamos que el chasis había fallado su primera prueba de impacto, aunque luego aprobó la segunda, tras modificaciones bastante importantes en el chasis.

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Diseñado y homologado como coche de tracción total para la categoría de 8 MJ, el GT-R LM Nismo correrá con tracción delantera y algo menos de 2 MJ de recuperación por vuelta, pero limitado como si tuviera los 8 MJ disponibles

Resulta que todo está co-relacionado, como finalmente Ben Bowlby ha acabado explicando y reconociendo. Para empezar está el tema del problema del test de impacto. Bowlby interpretó las normas de una manera, y al ACO y la FIA no le parecieron correctas. ¿Por qué? Pues porque el sistema de acumulación de energía cinética de volante de inercia, que va instalado anclado en el monocasco, bajo los pies del piloto, podía haber salido despedido del chasis tras el impacto, al fracturarse una de las traviesas que lo soportaba.

La interpretación de las normas según Bowlby es que eso no era un problema, ya que como ocurre con muchas otras partes del coche, como el motor o las ruedas, lo que importa es que la célula de seguridad donde va el piloto se mantenga intacta. El problema es que para la FIA, al ir el acumulador de energía anclado a la célula principal, la rotura de la traviesa suponía un fallo mecánico por fractura de la célula de seguridad como tal.

Rediseñar esa zona del monocasco y repetir las pruebas de impacto supuso perder tiempo de pruebas y recursos económicos (¿no tienes un déjà vu del R391 GT1?), y ese tiempo se perdió en parte del ajuste de otros órganos mecánicos.

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El sistema de almacenamiento de energía por volante de inercia ha sido el tendón de Aquiles del proyecto hasta la fecha

Pero el gran problema llegaría del sistema de volante de inercia Flybrid de Torotrak. Bowlby reconoce que el volante de inercia es la mejor solución posible para estos coches, ya que ofrece el mejor compromiso de peso-tamaño-capacidad energética. La cuestión es que nadie había intentado emplear un sistema de volante de inercia de 8 MJ en un coche de carreras hasta la fecha, y al poner en pista el sistema mecánico, Nissan se ha encontrado numerosos problemas que Bowlby califica como “pendientes de afinar detalles”.

Poner a trabajar en paralelo, de manera sincronizada, dos volantes de inercia, y descargar su energía bajo un férreo control a las cuatro ruedas es algo que necesitaba de más tiempo de desarrollo del que había disponible.

En la primera jornada de test rápidamente se presentaron los primeros problemas con el sistema. Ante ellos, el equipo decidió reducir la cantidad energética que el sistema podía recuperar en frenadas y aplicar en aceleración, y eso causó un torrente de problemas derivados. En navidad, por un momento, se consideró transformar el coche a un sistema híbrido eléctrico con supercapacitador, pero la ventana de tiempo era demasiado ajustada para ello, y a la postre, para 2016 se quiere correr con el volante de inercia, por lo que Nissan acabó considerando correr en 2015 con el sistema experimental y aprender de él que contar con un sistema eléctrico de emergencia.

La intención original de Bowlby era “contar con la máxima energía posible” en el sistema, es decir, los anunciados 8 MJ. Pero la realidad ha reducido la energía disponible a estas alturas de desarrollo del coche a 2 MJ aproximadamente. Al no poder recuperar tanta energía como estaba previsto, de golpe y porrazo el coche estaba infradimensionado en su equipamiento de frenos, ya que se contaba con la retención del ERS para suplementarlos. Los discos que cocían en las llantas de 16 pulgadas, por lo que se decidió cambiar el diseño del eje frontal, pasar a llantas de 18″ y darles más aire a los discos carbonocerámicos para garantizar su vida y funcionamiento.

Por otra parte, con cuatro veces menos energía que desplegar o captar, el coche ya no tenía problemas de motricidad, por lo que Bowlby, a fin de simplificar el coche, decidió prescindir del eje motriz trasero, desmontando los semiejes posteriores durante los test, algo que se mantendrá durante la carrera. El otro problema es que el coche está homologado a ojos del ACO como 8 MJ, y todo el planteamiento de consumo de combustible está relacionado con ello desde el origen, lo que todavía ha restado más competitividad al coche de este año.

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El resultado, según el propio Bowlby, es un coche más lento que el que las simulaciones predecían, y tal y como te contamos el otro día, menos potente y menos rápido. Aún así, el equipo prevé un coche capaz de rodar sobre 3:25 en ritmo de carrera, algo que comprobaremos este fin de semana, pero muy lejos del ritmo del que debería ser capaz el Porsche 919 Hybrid, que según hemos podido saber, estará en la zona de los 3:14.

Ciertamente, la diferencia en tiempos va a ser más que notable, pero Bowlby marca la experiencia de este año como una captación masiva de información sobre el coche, que todavía tiene problemas intrínsecos, como los planos en las ruedas traseras al levantar “la patita” en las curvas, tal y como identificaba Race Car Engineering.

Ben promete volver a Le Mans en 2016 con todo aprendido, y con todos los sistemas operativos. Con 8 MJ, con la tracción integral y con un coche que, entonces sí, debería ser capaz de cumplir y sobrepasar los tiempos marcados como objetivo en los ordenadores.

 
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End of the line!
  • Raúl

    Al final estáis consiguiendo que me pique el gusanillo de la competición a base de explicar la tecnología y la ingeniería que hay detrás. Genial que expliquéis los detalles

  • Mariano O.

    En el video de Jay Leno el jefe de equipo ya dejaba ver las dudas sobre la coniguración definitiva del coche para la carrera dejando claro que le falta mucho tiempo d pruebas.

  • juan montoya

    Es una lastima que Nissan este teniendo estos problemas técnicos, me hubiera gustado verlos en un ritmo mas o menos similar a Audi o Porsche, habrá que esperar al próximo año; para mi la victoria esta entre esas dos ya que Toyota al parecer esta un peldaño por debajo, ademas que insisten en no alinear un tercer auto reduciendo aun mas sus posibilidades.
    Que ganas de que sea sábado.

  • JFTA

    Una lástima que NISSAN no haya dispuesto del tiempo necesario para desarrollar el coche como los planes iniciales marcaban para este 2015, igualmente festejo la presencia de nissan y que estén dispuestos a tenerlo completo para 2016.
    Buenísima la explicación de la configuración final del auto, explicación que esperaba desde hace unas semanas .

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