Desde septiembre de 2015 se habla como nunca de los diésel, pero no precisamente para bien. La sucesión de escándalos de grandes fabricantes sobre las emisiones reales de estos motores han tenido impacto en el consumidor, pero no solo eso, las amenazas de limitación de movilidad a las que hacen frente en el futuro.
Cuando hay mucho ruido las conversaciones se empiezan a entender mal, y es lo que está pasando ahora. Debemos hacer la distinción entre un diésel moderno y uno que no lo es. ¿Qué entendemos por moderno? Que cumple la normativa Euro 6, aunque solo lo haga en un laboratorio. Estos modelos llevan la pegatina «C» o verde de catalogación de emisiones, es decir, la más alta de los vehículos convencionales, como los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6.
A mediados de 2018 los diésel que salgan a la venta no solo van a ser limpios en laboratorio, también lo harán en carretera, donde deberán bajar mucho sus emisiones reales (superiores a las toleradas en laboratorio). Si los fabricantes son honrados y no tratan de tomarnos por idiotas, su limpieza podrá ser equiparable a la de modelos gasolina que, sin estar limpios de pecado, suelen contaminar menos.
Los motores del Dieselgate de Volkswagen son todos de generación Euro 5, en stock no les queda ni uno
Las opciones de híbrido, eléctrico, a gas o hidrógeno siguen siendo minoritarias en el mercado, a menos que hablemos de marcas muy concretas. Por ejemplo, Dacia está creciendo mucho en matriculaciones de modelos a GLP, ya que haciendo mates salen más económicos que los dCi. De esto se están dando cuenta hasta los taxistas. Toyota tiene una cuota en hibridación generalista imbatible (casi la mitad de lo que vende es híbrido en España), y Lexus hace lo propio entre las Premium (no ofrece ningún diésel).
Ahora bien, de cara al futuro inmediato, si hay que poner restricciones a la circulación, se hará primero con modelos diésel antiguos, esos que no tienen ni filtros de partículas, ni reducción catalítica selectiva (SCR), ni catalizadores de óxidos de nitrógeno (NOx)… Los modelos que se han matriculado recientemente no sufrirán el mismo grado de limitación al circular.
Si usamos la lógica de las pegatinas, los diésel más perjudicados serán los que no cumplan ni los requisitos de la pegatina «B» o amarilla, los anteriores a Euro 4. En segundo lugar, habrá penalización para los que usen la pegatina amarilla, que cumplen Euro 4 o Euro 5. Los últimos en ser agraviados serán los que llevan la pegatina verde. Bueno, esto es lo que pasaría en un país serio, igual estoy teorizando demasiado.
A partir de Euro 6c, que empieza a entrar en vigor este año, la oferta mecánica va a reducirse mucho en segmentos económicos: en urbanos casi han desaparecido, en subcompactos están desapareciendo y en compactos la oferta aún aguanta. Los diésel se irán relegando a modelos que, por su mayor tamaño o peso, sigan dependiendo de esta tecnología para homologar bajas emisiones de carbono. Berlinas, SUV, todoterrenos, monovolumen… seguirán necesitando estas mecánicas una temporada. En esos niveles de precios, las medidas anticontaminación se pueden justificar. En coches económicos no tanto.
La tecnología diésel ha perdido mucho terreno. En España ya ha caído del 50% del mix, aunque se siguen matriculando más petroleros que gasolinas. A nivel europeo, la cuota en abril fue del 45% frente al techo histórico del 60%. Aumenta por tanto ese colectivo de gente que ya no quiere un diésel. Para cuando las cosas se empiecen a poner bordes, los Euro 4 ya tendrán unos 15 años (primeras unidades), por no hablar de sus predecesores.
La marginación al diésel debe ser progresiva y justa. Sí, son motores muy contaminantes, pero hay que tener en cuenta que no se pueden eliminar de un plumazo y el consumidor debería poder contar con alternativas. Los cambios no pueden hacerse de golpe y porrazo, sobre todo en un país tan dependiente del gasóleo para trabajar. Hay que animar a la sustitución de un viejo diésel por un modelo más moderno, dando tiempo a la gente.
Existen tecnologías que pueden hacer retro-compatibles a los viejos petroleros, el problema es que no son económicas. Un motor diésel moderno se diferencia de uno antiguo principalmente en la sofisticación de su inyección (los modernos ganan), y en el tratamiento posterior -escape- hasta que se sueltan los gases en la calle. El principio de funcionamiento es básicamente el mismo desde que se adoptó la inyección por raíl común a finales de los años 90.
Pero a ver quién es el guapo que consigue convencer al personal de que los diésel deben afrontar modificaciones de 1.000-2.500 euros -homologaciones y rollos burocráticos aparte- para «no contaminar». Va a ser difícil, sobre todo si esa inversión supera el valor de mercado de un modelo concreto. Si hubiese voluntad, se podrían reducir mucho las emisiones con conversiones diésel-GLP (ya se hacen en vehículos industriales), instalación de catalizadores y filtros de partículas, una prueba de humos más estricta en la ITV que obligue a los calamares (*) a pasar por taller, etc.
Eh, un inciso, ¿a qué le llamamos calamar? Son aquellos vehículos que, cuando tienen miedo o necesitan fuerza extra, sueltan una humareda negra de fliparlo: todo eso es combustible mal quemado. Puede ser por tener inyectores llenos de zurraspa, válvulas EGR en el límite o anuladas, escapes modificados… o simplemente una dejadez absoluta en el mantenimiento. Si la Guarcia Civil pusiese un cepo a cada calamar que anda suelto, el problema no será tan evidente.
Nos guste o no, tenemos que convivir con los diésel una o dos décadas más, pero no al mismo nivel que hace unos pocos años, donde todos los cuñados de España coincidían en su veredicto: «hay que ser estúpido para comprar un gasolina». Claro, entonces los gasolina se habían quedado atrás en varios aspectos, y la combinación ganadora solía ser la negra… hablo de la manguera. Actualmente la cosa vuelve a estar muy igualada.
Para que la ciudadanía cambie el chip y se tire de cabeza hacia las tecnologías alternativas, primero deben ser conocidas. Hasta Repsol ya hace publicidad del GLP, aunque lo liga a un público concienciado con el medio ambiente, cuanto a todos los españoles nos gusta ahorrar (el litro no llega a 60 céntimos). Después, han de ser atractivas: más modelos, más gasolineras (no llegan a 600 y debería haber 1.000 en 2015), más potencia (suelen ser básicos o medios). Y, finalmente, deben tener un trato más amable de la Administración.
El Gobierno trabaja en un nuevo plan de ayudas a la compra. Varios medios especulan con que los diésel se quedarán fuera, pero no así los eléctricos, híbridos o a gas. El hidrógeno ya si eso para la década que viene. Los países en los que más se abrazan estas tecnologías no es que sean eco-hippie-progres, es que salen a cuenta y tienen ventajas sobre modelos convencionales. No seamos demagogos…
Los alternativos triunfarán por el mismo modelo que el diésel arrasó en su día: permiten pagar menos impuestos. Y a un español nada le proporciona más placer sexual y espiritual que pagar menos impuestos. Si para eso ha de cambiar la chapita trasera de «TDI» por la de «HYBRID» o «electric», se volverá mucho más eco-logista. La pela es la pela.
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El cambio se tendencia en el mercado está ahí, pero es muy progresivo, en el imaginario colectivo el diesel es «mejor», no imagináis la presión social que se te echa encima cuando te planteas un coche de segmento D gasolina y no os cuento si no es alemán…
Cuñadismos a parte, el cambio de modelo tiene que surgir de una normativa que incentive otro tipo de mecánicas, pues ahora nos invanden (tanto gasolina como diesel) las consecuencias de que la UE sólo mirase el CO2 y del ridículo ciclo de homologación europeo, con ello las marcas empezarían a ofertar otras opciones, quizás más fabricantes traerían modelos a GLP o se plantearían sencillos y económicos sistemas microhibridos, y realizarían sus promociones con modelos de gasolina y dispondrán de stock y seminuevos de gasolina, porque hoy día, salvo en gamas bajas es una rareza ver un km0 gasolina y eso hace que al final el cliente compre lo que el fabricante ofrece, por eso la administración debe mover ficha para cambiar las reglas del juego y que al fabricante le interese más vender otro tipo de opción.
España es un país cuñadísimo y con una nula cultura automovilística, y tienes toda la razón con el tema de los coches gasolina en stock en los concesionarios, en un segmento D sencillamente son inexistentes. En mi caso me tardó 6 meses en llegar, pero lo preferí antes que llevarme algo que no me iba a llenar (ya venía de un diesel).
Claro, tuve que pedirlo a fabrica y esperar 4 meses me dejaban mismo modelo en diesel a igual precio y en 4 días rodando. GASOLINA stock no había nada nuevo matriculados si casi a igualdad de precio así que lo elegí al gusto
El hidrogeno es moderno y antiguo a la vez, ha llegado tarde, no va a ser nunca viable. Con los precios de las baterias cayendo y las mejoras tecnológicas que implica una mayor difusión de las mismas, el coche electrico a baterias, que ya es algo tangible, lleva las de ganar para el futuro de la movilidad.
En cuanto al GPL, poco y mal vendido en España, en otros paises como Italia o Portugal casi todos los coches de gasolina tienen un kit GLP instalado. En España estuvo directamente prohibido hasta no hace muchos años a cliente particulares, y actualmente los coches anteriores a la norma Euro4 siguen sin poder instalarlo.
Los motores que lo llevan de serie suelen ser modelos los motores mas antiguos, solo FIAT tiene un motor moderno con instalación de GLP
No, el hidrógeno no se podría haber implantado antes con éxito, dado los brutales precios de las pilas de combustible. Otra cosa es hablar de hidrógeno en motores de encendido por chispa, como el que usa GLP, pero con el rendimiento limitado al 25%, depósito grande y poca autonomía. El problema fundamental del hidrógeno es que no se produce masivamente con fuentes renovables, y que aún son muy caros los coches (problema que está menguando).
En cuanto a GLP, todas las marcas tienen motores «modernos», el 1.4 T-Jet no es mucho más revolucionario que el 1.4 Turbo ECOTEC de Opel. Precisamente un diseño no muy reciente consigue pasar con la nariz las normas anticontaminación usando gas, y si encima son rocosamente fiables… Además, tenemos el 0.9 TwinAir de Fiat, el 0.9 TCe de Renault, etc. Las matriculaciones de GLP y el consumo del propio combustible no paran de subir. No estamos tan mal, se legalizó a particulares en 2003.
Pensaba el los 1.4 de Opel y Fiat eran el mismo motor, como los 1.3 y 1.9 diesel de anteriores generaciones. Vamos, lo daba por hecho. Nunca te acostaras sin saber una cosa más.
Sobre el 0.9 de Fiat, viendo los consumos reales que tienen montados en Pandas y 500s directamente me parece un motor sin sentido ninguno (y además bicilíndrico). Del de Renault no tengo ni idea.
Saludos!
Correcto.El tema del Glp es que con gasolinas de inyeccion directa la conversión sin es muy cara y no está afinada como en la indirecta.
Depende del kit. La inyección directa va muy bien con la fase líquida.
No lo dudo pero es el duplo es coste de instalación y da problemas de ajustes,les queda recorrido
El problema que les veo a los diesels modernos es la excesiva complejidad mecánica que tienen (y poco a poco va siendo extensible a los Down Size de gasolina), lo que los convierte (para mí) en auténticas bombas de relojería en lo que a fiabilidad se refiere, y no consiguiendo ni de lejos los consumos prometidos (ni en diesel ni en gasolina). En este caso soy 100% partidario de la filosofía Mazda del «RightSizing», al menos hasta que los eléctricos se estandaricen. Por mi parte sueño con un Mazda 6 eléctrico, incluso a costa de perder el SUBLIME cambio de marchas manual que monta. No veo la hora en que todos se pongan las pilas (me ha salido una broma sin querer) con el tema. Volvo parece que ha movido ficha con el tema eléctrico, y apunta a que van a apostar por él con fuerza.
En cuando al hidrógeno me parece la solución perfecta por la relación emisiones cero/autonomía/velocidad de recarga, pero como dice Costas es muy costoso de producir a pesar de estar rodeados de él, y muy muy difícil y costoso (incluso peligroso) de almacenar.
Creo que lo eléctrico puro es el futuro sobre todo por su extrema simpleza mecánica comparada con cualquier otra alternativa conocida, y por rendimiento energético.
Si a día de hoy decidiera comprar un coche nuevo, me encontraría absolutamente indeciso. Creo que estamos en un pésimo momento para cambiar de vehículo, ya que con el revuelo (logico) de la contaminación, las autoridades no tienen nada claro qué camino tomar y me parece probable que dentro de muy pocos años nos pongan restricciones para circular con un vehículo que a día de hoy contaba con todos los parabienes legales.
Y como colofón, la enorme complejidad mecánica de los motores actuales, con un montón de órganos y piezas muy delicadas y costosas de reparar (perdón, de cambiar enteras, que hoy día ya nadie repara nada), que harán un martirio el uso del coche a muchos propietarios.
A largo plazo, los emisión cero serán los últimos en tener problemas. Los primeros serán los gasolina y diésel por debajo de Euro 6. Después, los Euro 6. Después (ya pasada una temporada) los híbridos no enchufables y los gaseados. Piensa que tienen que empezar por los que más contaminan y dejar tranquilos a los que no contribuyen al problema.
El motor prácticamente no ha variado en 30 años lo ha hecho todo lo demás que es donde vienen las averías.Sensores,detectores,filtros varios,inyectores piezolectricos y todos los consumibles de confort.
Es el avance tecnológico
Yo creo que dentro de pocos años, los enchufables empezarán a ser una opción válida.
Sin ir más lejos, alguien me ha dicho que el Hiunday Ioniq enchufable saldrá por unos 33.000 Euros…
Esperando.con.esperanza.que.el.fabricante.Coreano.de.carpetazo a los puercos asquerosos Diesel
También sería justo dar un tirón de orejas a las petrolíferas, que son quienes tienen capacidad de mejora del combustible hasta llegar a su consumo. No solo es manejar el parquet del corralito, o encarecer un diésel mejor aditivado; se les ha de exigir un compromiso mayor en i+d y unos resultados óptimos cada dos por tres. En caso contrario, multa al canto.
AP: El litro de e-diésel, fabricándose a granel industrial, sería tanto o más asequible que el diésel convencional http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/09/150903_ciencia_diesel_cambio_climatico_lb
Fuera Diesel !!¡!¡¡ ya va siendo hora que desaparezcan del segmento utilitarios y.compactos, los gasolina de.hoy en.dia dan casi el mismo.consumo y.par.motor, cn un placer de.conducción.notoriamente superior. Malos humos pa los camiones Barreriros, R 18 GTD, dumper de construcción y calderas !¡!¡!¡¡
Eso no es cierto. Hay motores diésel que son más agradables de conducir que su homólogo gasolina, partiendo de la base de que tiene cuatro cilindros contra tres, y un par entregado a menos trompicones en el caso de bloques muy pequeños.
Por cierto, actualiza tus ejemplos jejeje Tienes motores V6 TDI que aplastan la potencia de un Barreiros pero consumen menos que un R18 GTD. Ni a esos les dirías que no tal y como andan.
El tres cilindros Ecoboost va de LUJO nada que ver cn el TDci, a partir de las 2.000 rpm tiene una fuerza que muchos 4 cilindros ya quisieran y un refinamiento a años luz de un.TDci alimentado por a aceite.pesado.mas propio de un camión Pegaso de hace 45 años.
He llevado los dos.
Decir que el 1.0 Ecoboost es un motor refinado es lo mismo que decir que el reggaeton es música y que Daddy Yankee se puede comparar con Beethoven. Eso es una comparación «a años luz».
Por cierto, infórmate un poco sobre la industria petroquímica actual, el gasóleo de bajo contenido en azufre que se vende hoy no tiene nada que ver con el «aceite pesado de hace 45 años». De hecho, a un motor moderno le metes gasóleo del que se vendía en los años 90 y acabará en el taller.
Lección de mecánica: en un 4 cilindros siempre tienes un pistón empujando, es el límite del equilibrado. En un 3 cilindros durante el 33% del tiempo no vas a tener fuerza sobre el cigüeñal, de ahí las vibraciones. Es un motor desequilibrado. Lo podrás maquillar o compensar con árbol contrarrotante o diseño asimétrico, pero sigue estando descompensado.
Por eso, en muchos modelos, el diésel L4 es de largo más agradable de llevar que el gasolina L3. Al cabo de los 200.000 y 300.000 km si quieres hablamos de holguras, consumo anormal de aceite y esas cosas. Ya he encontrado varios testimonios de motores 1.2 Puretech (PSA) que beben aceite cuando hacen muchos kilómetros. Es lo esperable en un motor descompensado que va haciendo holguras lenta pero inexorablemente.
Los L3 para coches del segmento C hacia arriba son una estafa -salvo excepciones- y lo podremos comprobar en valores residuales antes de 10 años.
O si claro… un 1.9 TDI bomba inyector, en frio suena a claro de luna de Mozart en Do sostenido menor… vamos hombre eso si que es Regaetton en estado puro… si fuera tan malo el Ecoboost no ganaría el.premio motor.del.año.dos veces seguidas y suena magnífico, y también hay Diesel que cn 200.000kms tienes que reponer aceite cn averías muuuuucho mas caras y un sonido HORRIBLE valga la redundancia, para un Ford Fiesta o Ecosport que apenas haces 10.000 kms va muy bien otra cosa es un coche como el Mondeo….
Tu argumento es débil, me hablas de los diésel más ruidosos y toscos de su época… pero también los que más corrían y que dejaban muy en evidencia a los gasolina 1.6 8v y 2.0 16v que había en su momento, con un consumo bajo. Muchos funcionan con más de 500.000 km sin gastar aceite.
Súbete en un buen diésel y luego hablamos… un i-DTEC de Honda, un TDI CR (no PD), algún V6… que hay vida más allá de los inyector-bomba, los common-rail son mucho más suaves. Te lo dice alguien que ha conducido más de 300 petroleros.
De los premios de «algo» del año, importa más el peso del maletín con billetes que la propia tecnología, así que de eso fíate lo justo. El Ecoboost es un motor vibrón y falto de refinamiento, a menos que entiendas como refinamiento el rebuzno de un burro en una clase de canto. El 1.5 TDCi lo hace mucho mejor.
Si fueran tan malos los tricilindricos, porque tantos fabricantes están apostando por ellos, ecotec tCe, ecoboost, seguro que cuando pruebes el Honda Civic.que también los lleva hablaras maravillas… y si me gusta el rebuzno del burro, y su sonido peculiar a un aburrido petroleta, la gasolina es siempre alegría, los Diesel son pa currar, sin alma.
No seas ingenuo, por favor.
Los turbo-apretados de 3 cilindros son para homologar poco CO2 y reducir la emisión global de los fabricantes. Fíjate que casi toda esta hornada de motores son para los europeos, en Estados Unidos se venden porque ya están desarrollados y son una minoría del mercado. Europa quería bajo CO2 homologado, y estos motores homologan muy poco. A nada que les pides que se muevan, las emisiones se disparan y quedan casi al mismo nivel que un 1.2, 1.4 o 1.6 atmosférico de potencia similar, solo que estos últimos no envenenan el aire con partículas e inyección desajustada.
He probado la mayoría de L3 del mercado, y no me ha gustado ninguno, salvo el 1.0 TSI (VAG) y el 1.0 SIDI (Opel). Todos los demás, salvo para segmentos A y B, a la puñetera hoguera.
Cuando entre en vigor Euro 6c muchos L3 se irán a la hoguera o necesitarán filtros de partículas, ya veremos qué problemas dan en pocos años: holguras, consumo de aceite, problemas de FAP, etc. Al menos en diésel uno ya sabe a qué se expone. Lo de poner tricilíndricos a mover coches de más de 1.200-1.300 kg decididamente no es una buena idea. Esos motores han sido de toda la vida para coches de poca potencia, pequeños y ligeros. Pregúntate qué tricilíndricos había hace 10 años. En el segmento A y B, haberlos habíalos, pero por encima… eran como unicornios rosas.
En Japón los L3 son para lo que son, coches urbanos (kei car), limitados a 64 CV, dimensiones, peso y potencia limitados por ley. Para eso son estupendos, sobre todo si no pasas de 80 km/h.
Pues pasarán x el aro del 6c, como pasaron los 2.0 GSI del Opel Astra que daba.150 Cv a pasar a 136. Asunto resuelto. Vamos está claro que para un Mondeo o un Kuga, como que no, para un Fiesta o un.EcoSport va de lujo e incluso un Focus.
No lo tienen nada fácil para pasar por el aro aunque les capen la potencia. En el Fiesta se desenvuelve bien con 100 CV, lo mismo en el Ecosport, por encima, es demasiado dependiente del turbo y tiene un lag impresionante. En el 1.0 de 140 CV se nota especialmente, tarda en arrear y hay que llevar el pie a tabla varios segundos para que suba de vueltas con alegría.
¿Llamas a eso un avance?
Estos motores solo tienen sentido para circular con poca velocidad, poca carga y por carreteras lisas, que es lo que viene a simular el ciclo NEDC. En la vida real sus ventajas son profundamente cuestionables, y te insisto, he conducido coches suficientes como para poder decir tal cosa en los últimos 13 años. Son motores pensados para quedar bien en laboratorios, no para el uso real de la gente real.
Motores.Diesel que son mas agradables.de.conducir.que.sus homólogos.de.gasolina…. de verdad fumas.peyote o algo.asi ?¿?¿ Maaadre mía… como.esta el patio….
No has conducido suficientes coches. Por ejemplo, en el Honda Civic de 2006 era más agradable de conducir el 2.2 diésel que el 1.8 gasolina, eso sí, económicamente el petrolero no tenía mucho sentido por los 3.000 euros más y un consumo casi idéntico.