¿Es justo marginar al motor diésel más moderno?

Desde septiembre de 2015 se habla como nunca de los diésel, pero no precisamente para bien. La sucesión de escándalos de grandes fabricantes sobre las emisiones reales de estos motores han tenido impacto en el consumidor, pero no solo eso, las amenazas de limitación de movilidad a las que hacen frente en el futuro.

Cuando hay mucho ruido las conversaciones se empiezan a entender mal, y es lo que está pasando ahora. Debemos hacer la distinción entre un diésel moderno y uno que no lo es. ¿Qué entendemos por moderno? Que cumple la normativa Euro 6, aunque solo lo haga en un laboratorio. Estos modelos llevan la pegatina “C” o verde de catalogación de emisiones, es decir, la más alta de los vehículos convencionales, como los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6.

A mediados de 2018 los diésel que salgan a la venta no solo van a ser limpios en laboratorio, también lo harán en carretera, donde deberán bajar mucho sus emisiones reales (superiores a las toleradas en laboratorio). Si los fabricantes son honrados y no tratan de tomarnos por idiotas, su limpieza podrá ser equiparable a la de modelos gasolina que, sin estar limpios de pecado, suelen contaminar menos.

Los motores del Dieselgate de Volkswagen son todos de generación Euro 5, en stock no les queda ni uno

Las opciones de híbrido, eléctrico, a gas o hidrógeno siguen siendo minoritarias en el mercado, a menos que hablemos de marcas muy concretas. Por ejemplo, Dacia está creciendo mucho en matriculaciones de modelos a GLP, ya que haciendo mates salen más económicos que los dCi. De esto se están dando cuenta hasta los taxistas. Toyota tiene una cuota en hibridación generalista imbatible (casi la mitad de lo que vende es híbrido en España), y Lexus hace lo propio entre las Premium (no ofrece ningún diésel).

Ahora bien, de cara al futuro inmediato, si hay que poner restricciones a la circulación, se hará primero con modelos diésel antiguos, esos que no tienen ni filtros de partículas, ni reducción catalítica selectiva (SCR), ni catalizadores de óxidos de nitrógeno (NOx)… Los modelos que se han matriculado recientemente no sufrirán el mismo grado de limitación al circular.

Si usamos la lógica de las pegatinas, los diésel más perjudicados serán los que no cumplan ni los requisitos de la pegatina “B” o amarilla, los anteriores a Euro 4. En segundo lugar, habrá penalización para los que usen la pegatina amarilla, que cumplen Euro 4 o Euro 5. Los últimos en ser agraviados serán los que llevan la pegatina verde. Bueno, esto es lo que pasaría en un país serio, igual estoy teorizando demasiado.

A partir de Euro 6c, que empieza a entrar en vigor este año, la oferta mecánica va a reducirse mucho en segmentos económicos: en urbanos casi han desaparecido, en subcompactos están desapareciendo y en compactos la oferta aún aguanta. Los diésel se irán relegando a modelos que, por su mayor tamaño o peso, sigan dependiendo de esta tecnología para homologar bajas emisiones de carbono. Berlinas, SUV, todoterrenos, monovolumen… seguirán necesitando estas mecánicas una temporada. En esos niveles de precios, las medidas anticontaminación se pueden justificar. En coches económicos no tanto.

La tecnología diésel ha perdido mucho terreno. En España ya ha caído del 50% del mix, aunque se siguen matriculando más petroleros que gasolinas. A nivel europeo, la cuota en abril fue del 45% frente al techo histórico del 60%. Aumenta por tanto ese colectivo de gente que ya no quiere un diésel. Para cuando las cosas se empiecen a poner bordes, los Euro 4 ya tendrán unos 15 años (primeras unidades), por no hablar de sus predecesores.

La marginación al diésel debe ser progresiva y justa. Sí, son motores muy contaminantes, pero hay que tener en cuenta que no se pueden eliminar de un plumazo y el consumidor debería poder contar con alternativas. Los cambios no pueden hacerse de golpe y porrazo, sobre todo en un país tan dependiente del gasóleo para trabajar. Hay que animar a la sustitución de un viejo diésel por un modelo más moderno, dando tiempo a la gente.

Existen tecnologías que pueden hacer retro-compatibles a los viejos petroleros, el problema es que no son económicas. Un motor diésel moderno se diferencia de uno antiguo principalmente en la sofisticación de su inyección (los modernos ganan), y en el tratamiento posterior -escape- hasta que se sueltan los gases en la calle. El principio de funcionamiento es básicamente el mismo desde que se adoptó la inyección por raíl común a finales de los años 90.

Pero a ver quién es el guapo que consigue convencer al personal de que los diésel deben afrontar modificaciones de 1.000-2.500 euros -homologaciones y rollos burocráticos aparte- para “no contaminar”. Va a ser difícil, sobre todo si esa inversión supera el valor de mercado de un modelo concreto. Si hubiese voluntad, se podrían reducir mucho las emisiones con conversiones diésel-GLP (ya se hacen en vehículos industriales), instalación de catalizadores y filtros de partículas, una prueba de humos más estricta en la ITV que obligue a los calamares (*) a pasar por taller, etc.

Eh, un inciso, ¿a qué le llamamos calamar? Son aquellos vehículos que, cuando tienen miedo o necesitan fuerza extra, sueltan una humareda negra de fliparlo: todo eso es combustible mal quemado. Puede ser por tener inyectores llenos de zurraspa, válvulas EGR en el límite o anuladas, escapes modificados… o simplemente una dejadez absoluta en el mantenimiento. Si la Guarcia Civil pusiese un cepo a cada calamar que anda suelto, el problema no será tan evidente.

Nos guste o no, tenemos que convivir con los diésel una o dos décadas más, pero no al mismo nivel que hace unos pocos años, donde todos los cuñados de España coincidían en su veredicto: “hay que ser estúpido para comprar un gasolina”. Claro, entonces los gasolina se habían quedado atrás en varios aspectos, y la combinación ganadora solía ser la negra… hablo de la manguera. Actualmente la cosa vuelve a estar muy igualada.

Para que la ciudadanía cambie el chip y se tire de cabeza hacia las tecnologías alternativas, primero deben ser conocidas. Hasta Repsol ya hace publicidad del GLP, aunque lo liga a un público concienciado con el medio ambiente, cuanto a todos los españoles nos gusta ahorrar (el litro no llega a 60 céntimos). Después, han de ser atractivas: más modelos, más gasolineras (no llegan a 600 y debería haber 1.000 en 2015), más potencia (suelen ser básicos o medios). Y, finalmente, deben tener un trato más amable de la Administración.

El Gobierno trabaja en un nuevo plan de ayudas a la compra. Varios medios especulan con que los diésel se quedarán fuera, pero no así los eléctricos, híbridos o a gas. El hidrógeno ya si eso para la década que viene. Los países en los que más se abrazan estas tecnologías no es que sean eco-hippie-progres, es que salen a cuenta y tienen ventajas sobre modelos convencionales. No seamos demagogos…

Los alternativos triunfarán por el mismo modelo que el diésel arrasó en su día: permiten pagar menos impuestos. Y a un español nada le proporciona más placer sexual y espiritual que pagar menos impuestos. Si para eso ha de cambiar la chapita trasera de “TDI” por la de “HYBRID” o “electric”, se volverá mucho más eco-logista. La pela es la pela.