Contacto: Volkswagen Golf GTE, GTI Performance y R

by Javier Costas on 22 junio, 2017
Exprimimos sus caballos en el Circuito del Jarama

Dentro de la gama Golf se tiene la mayor libertad de elección de modelos compactos en marcas generalistas, desde un sencillo tricilíndrico tres puertas hasta un R Variant con tracción total y casi el triple de potencia. Si acotamos la búsqueda a modelos deportivos, también es de los coches que más posibilidades pone a nuestra disposición. Es una de las claves de su éxito, que haya un Golf para prácticamente cada necesidad.

A día de hoy, ya con la gama Golf puesta al día, los modelos deportivos son los GTI, GTI Performance, GTE y R. El GTD lo vamos a obviar porque se ha convertido en un patito feo en la marca, a pesar de que los motores TDI que ahora monta el Golf son de los más limpios del mercado (y eso no lo digo yo, son datos). Además, en potencia está por debajo de los 200 CV, pero es un modelo bastante racional si me permitís decirlo.

Hemos aprovechado que nos pasamos por el Race Tour en el Jarama para conducir seguidamente los Golf GTE, GTI Performance y R

Como el Volkswagen Golf es el compacto más vendido en Europa, las economías de escala permiten que sea rentable vender unas pocas unidades de los modelos más prestacionales. Si no fuese por la cantidad de TSI y TDI de gama media que se venden, este tipo de modelos sería difícilmente justificable. No solo se aprovechan las sinergias de la gama, sino las propias del Grupo, como que el motor del Golf R sea el mismo que el del Audi S3, por poner un ejemplo.

Volkswagen Golf GTI

La oferta deportiva la podemos considerar iniciada por el Golf GTE, el híbrido enchufable. De un motor gasolina 1.4 TSI de 150 CV obtenemos 204 CV combinados gracias a un motor eléctrico y una generosa batería que permite recorrer 50 kilómetros sin echar gases por el tubo de escape. En modo 100% eléctrico dispone de unos más que razonables 102 CV, que para el día a día sobran. El cambio es automático sí o sí, un DSG de seis marchas.

En modo híbrido sí, tenemos 204 CV, siempre y cuando el nivel de carga de la batería lo permita, pero no abundarán las ocasiones en las que suframos una limitación temporal de prestaciones. En principio podemos confiar al coche la tarea de mantener las baterías en un nivel de carga con suficiente reserva para poder disfrutar de esa potencia más allá de los 50 kilómetros de autonomía. Si se tiene la necesidad de circular posteriormente sin gasolina, se pueden cargar las baterías “a capón” haciendo que el 1.4 TSI gaste más.

Pero volvamos al lío. El Circuito del Jarama es enorme para un coche que dispone de 102 CV de potencia, pero la prueba empezó así, en modo eléctrico. No había una gran diferencia respecto a un e-Golf (100% eléctrico) que había catado minutos antes en la zona del paddock. La aceleración es muy similar. Lo bueno del GTE es que permite viajar a donde nos dé la gana, el e-Golf no permite eso a día de hoy.

Volkswagen Golf GTI

Si activamos el modo GTE se nota una diferencia de carácter en el coche, que amplifica el sonido del motor de gasolina a través de los altavoces. Debo decir que, después de haber probado varios sintetizadores de sonido artificiales, este me pareció tan convincente como una membrana, es decir, una transmisión mecánica de sonido. Solo decepcionará a alguien que mire el coche desde fuera, pero por dentro, el coche convence.

No pude apreciar el comportamiento del coche al límite porque el instructor que me acompañaba no me permitió ni aprovechar el 80% de sus posibilidades, pero desde luego no es un híbrido enchufable más. El aislamiento es muy bueno, no se nota excesivamente pesado (son 1.615 kg) y eso que íbamos cuatro adultos a bordo. El concepto me gusta, lo mejor de un eléctrico y de un térmico a la vez, casi con el carácter de un GTI, hasta comparten dimensión de neumáticos. ¿La pega? Que hay que aflojar más de 40.000 euros por tener todo eso a la vez.

El escalón siguiente es el Golf GTI, que parte ahora de los 230 CV, lo mismo que el Golf GTI Performance antes del restyling de la séptima generación. De todos los modelos analizados es el que tiene el precio de partida más bajo, 36.000 y pico por el cinco puertas DSG, extras aparte. Sus prestaciones no son excesivas para un tracción delantera, está relativamente todo muy controlado, al menos sobre seco y con buen asfalto.

Volkswagen Golf GTI

Este modelo no estaba disponible para prueba, pero sí el GTI Performance, que eleva la apuesta hasta los 245 CV. No solo es que corra más, es que tiene un diferencial autoblocante delantero de verdad, unos frenos más potentes (340 mm delante con pinzas rojas) y algo más de equipamiento como llantas de 18″ en vez de 17″. Hablamos de 2.100 euros más y la diferencia en prestaciones es realmente pequeña, un par de décimas de aceleración. En el caso del automático, el DSG tiene siete velocidades en vez de seis.

El breve tiempo que conduje el GTI Performance me pareció muy convincente en cuanto a paso por curva y capacidad de transmitir la potencia al suelo, que 245 no son precisamente pocos caballos. El GTI arrea al tren delantero 350 Nm entre 1.500 y 4.600 RPM, mientras que el GTI Performance arroja 370 Nm entre 1.600 y 4.300 RPM. La dirección es muy precisa, no hay que corregir a mitad de trayectoria, y los amagos de subviraje son predecibles y fáciles de corregir si se tiene un mínimo margen de seguridad.

Para que un Golf GTI acuse mucho subviraje, se tiene que trazar deliberadamente mal. Antes de terminar la jornada de pruebas hubo un ejercicio de conducción a fuego en circuito ratonero, un Mickey Mouse (curvas muy cerradas que se toman en primera), donde es vital dosificar el gas y la dirección para no perder ni tiempo ni tracción. Llevar un tracción delantera en esas circunstancias tiene su ciencia, en cierto punto pisar el acelerador más ya no implica más velocidad, sino lo contrario: las ayudas intervendrán más y se quedará clavado.

Volkswagen Golf GTI

Con el GTI Performance únicamente rodé una vuelta, la explicación vendrá más adelante. Me sentí muy cómodo rodando con él, otros tracción delantera que he llevado rápido en circuito me han parecido decepcionantes por sus constantes pérdidas de tracción. Digamos que mi ritmo fue por debajo del 90% de lo que el coche es capaz de hacer. Ahora bien, ¿merece la pena pagar casi 2.000 euros más respecto al GTI? Tendría que llevar uno a continuación del otro, pero así a priori creo que no, salvo por lo del autoblocante.

Llega el plato fuerte, el Golf R. A diferencia de los GT-algo, los R son de tracción total con el conocido sistema de multiembragues Haldex que pasan fuerza al eje trasero cuando patina el delantero. Además, hablamos de 310 CV de potencia sacados de un 2.0 TSI, lo mismo que los GTI, pero este va bien apretado. Apenas entrega más par que el GTI Performance, 380 Nm, pero los aguanta en un régimen más interesante, de 2.000 a 5.400 RPM. El régimen de potencia máxima dura 1.000 RPM frente a las 1.700 RPM del GTI Performance. Va más lleno a bajo y medio régimen, para entendernos, y en altas sigue imponiéndose por fuerza bruta.

En realidad conduje el Golf R antes que el GTI Performance. Fueron dos vueltas. En la primera traté de ir lo más rápido posible, aprovechando todo el ancho del circuito, casi hasta apurar los pianos. Previamente el instructor había dado una vuelta a fuego en la que se subió en los pianos a base de bien, muy espectacular, viendo el medidor de fuerzas G por encima de 1 en más de una curva. El coche aguantó con un gran aplomo, he de decir.

Volkswagen Golf GTI

En mi caso la conducción estaba más orientada a llevar neumáticos semislick, que son opcionales en este modelo y que la unidad probada no tenía. Calzaba unos Continental SportContact 6, menos radicales y más utilizables. Podía haber cerrado más las trayectorias hacia el vértice (ir más por el interior), algo que el instructor me recriminó en el primer paso por recta. La siguiente fui más fino y me tiré más hacia dentro, el coche lo aguanta sin subviraje más allá de lo evidente.

El Golf R permite ir muy rápido, sobre raíles, un propulsión menos potente es más divertido

Evidentemente se nota una diferencia en fuerza de 245 a 310 CV, el motor potenciado se nota más lleno y con un carácter más de V6 atmosférico: es más previsible lo que va a empujar. El 2.0 TSI con 245 CV es algo menos predecible y puede quedarse puntualmente sin fuelle si no vamos en la relación de cambio adecuada o hemos confiado ciegamente en el modo S del cambio DSG. Mejor tirar de levas, el motor se aprovecha mejor. En el Golf R el cambio me pareció más previsor, conectamos mejor.

El Golf R tiene unos frenos sobredimensionados, corre más y pesa más, 1.505 kg, razonable para un compacto 4×4. Opcionalmente puede tener un sistema de escape, también de cuádruple salida, firmado por Akrapovič. El escape, que es una opción de más de 3.000 euros, mejora el sonido notablemente y ahorra 7 kg. La unidad probada tenía el escape de serie. Suena a gordo, pero no suena tampoco mucho, perfectamente soportable para quien quiera conducir un sleeper (coche muy potente que pasa desapercibido con facilidad). Otro extra interesante es unos frenos más resistentes a las palizas de circuito y que alivian un par de kilos las masas no suspendidas.

Volkswagen Golf R

Finalizando la segunda vuelta es momento de empezar a refrigerar y llegar a boxes tranquilamente para que los frenos no lleguen ardiendo. Más de 400 grados se midieron al parar el coche. Es un coche que permite ir muy rápido con una gran facilidad, no es ninguna cabra loca descontrolada. Seguro que con el firme mojado se habría notado más la motricidad adicional, pero en seco… la verdad es que el GTI Performance puede entablar batalla al Golf R en las manos adecuadas.

Seguramente el instructor con el GTI Performance me habría lijado algunos segundos llevando yo el R. Pero de haber llevado yo los semislick, ya no estoy tan seguro de que me dejase muy atrás, llevando él neumáticos de calle. Me quedaré con la duda, porque no creo que volvamos a compartir montura.

La segunda vuelta del GTI Performance no me permitió darla, cuando iba a enfilar la recta para el paso por meta, me mandó directamente a boxes. Ya estaba avisado de que los frenos estaban al 30% de vida útil y no estaba yendo a fuego, es más he ido rápido por el Jarama con unos frenos al límite de su vida útil. He repasado el vídeo con telemetría que obra en mi poder y no he visto nada incorrecto en mi forma de conducir. Cuando paramos, sin haberme explicado el motivo de haber dado una vuelta menos, paró el motor y se bajó. Debo entender que estaba mosqueado.

Volkswagen Golf R

En fin, queridos amigos, me faltan semanas para cumplir 10 años dando vueltas en el Jarama con coches de muy distinta condición, y solo he tenido dos sustos. Uno fue en un Boxster Cup con 24 años tratando de ir a saco, pero perdí el control en Bugatti sin ninguna consecuencia más allá de una calada. La segunda fue al pisar precipitadamente el acelerador en una curva con un trasera al que había desactivado las ayudas. Tuve margen para frenar y nada pasó. Gajes del oficio.

Mi obligación como periodista especializado en motor es ver qué tal va el coche yendo rápido, no darme un paso a ritmo de cliente invitado por Volkswagen y creerme Toretto por alcanzar 190 km/h en la recta principal. Sin embargo, me pongo en el lugar del instructor, no me conoce, y yo circulaba un poco por encima de lo que consideró prudente. He ido bastante más rápido con otros coches y no ha pasado nada, mi mejor tiempo estará levemente por debajo de 2 segundos. No quiero engañar a nadie, no soy piloto, voy lo rápido que puedo, que el coche puede, y que me atrevo: nunca al 100%.

Volvamos a lo que nos ocupa. ¿Merece la pena pagar casi 44.000 euros por el Golf R? Sí. Los precios que estoy teniendo en cuenta son en igualdad de condiciones, todos de cinco puertas y DSG. Sí, es mucha pasta, pero quitando el Nissan 370Z, que está anormalmente barato, no sobran los coches de 300 CV o más a ese nivel de precios en el mercado español.

Volkswagen Golf R

El Volkswagen Golf R está en precio muy cerca del Honda Civic Type R (320 CV FWD), el SEAT León 4Drive Cupra (300 CV AWD), Ford Focus RS (350 CV AWD) y Mustang 2.3 EcoBoost (317 CV RWD). ¿Es caro? Yo diría que está en la línea de los demás, con el habitual sobreprecio que se puede esperar uno en un Golf. No es desorbitado. Salvo el 370Z, todos los modelos que he mencionado son de cuatro cilindros con turbo. A mi compañero Guille le convenció el paquete completo en el modelo pre-styling, a mí me convence también, pero creo que para la mayoría el GTI, sin Performance, ya es un coche que anda bastante tal y como está el percal.

Si nos salimos de los circuitos, más aún, para notar diferencias importantes entre el GTI, el GTI Performance y el R, hablamos de la típica conducción que ven los del helicóptero y salimos en el telediario como el conductor más temerario de España. Los Golf deportivos son algo más que coches para pisarrectas. Los GTI, GTI Performance y R no pasan de 250 km/h, el que quiera correr más tendrá que pedir la deslimitación del R y plantarse en casi 270 km/h, pero poco importa la diferencia si a partir de 200 km/h se pueden estrenar antecedentes penales. Fuera de Alemania no le veo mucho sentido a esa opción.

Con el Golf R no llegué a pillar los 200 km/h en la recta del Jarama. Con eso quiero dejarlo todo dicho. Repasamos en una brevísima tabla las diferencias que hay entre los modelos analizados. Que merezca la pena uno sobre otro depende de varias cosas, empezando por el presupuesto. Veo difícil justificar el Golf R si no se van a pisar circuitos o la climatología es habitualmente desfavorable (y en ese caso los semislick no los recomiendo en absoluto).

Modelo Potencia Par máximo 0-100 km/h Vel. máx. Peso Precio (5p)
Golf GTE DSG 204 CV (combinados) 350 Nm (combinados) 7,6 s 222 km/h 1.615 kg 40.250 euros
Golf GTI DSG 230 CV @ 4.700-6.200 RPM 350 Nm / 1.500-4.600 RPM 6,4 s 248 km/h 1.386 kg 36.815 euros
Golf GTI Performance DSG 245 CV @ 5.000-6.700 RPM 370 Nm / 1.600-4.300 RPM 6,2 s 248 km/h 1.415 kg 38.925 euros
Golf R DSG 310 CV @ 5.500-6.500 RPM 380 Nm / 2.000-5.400 RPM 4,6 s 250/267* km/h 1.505 kg 43.870 euros

Volkswagen Golf R

Tiene más sentido tener un segundo juego de llantas, unas con ruedas más polivalentes y eficaces repelentes de agua/nieve, y otras con semislick para reventarlas en pista. Quien se puede gastar más de 40.000 eypos en un compacto no sufrirá tanto si en un track day se ventila unas ruedas que están hechas para eso. La diferencia entre un niño y un adulto se mide en el precio de sus juguetes. Fin de la cita.

  • Niccok

    Mis oraciones han sido escuchadas…..

  • Rest

    Qué ricas las sesiones con salzonados diferentes eh?. Me encantaría probar un R en el Jarama, pero mínimo cuatro o cinco vueltas seguidas.

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