Contacto: Toyota Yaris 2017

by Javier Costas on 5 abril, 2017
Algo más que una puesta al día

Poco a poco, el utilitario de Toyota está pasando de ser un anodino urbano más, a ser un modelo atractivo. Los datos lo confirman, en cada rediseño está aumentando su cuota en el mercado europeo. El Toyota Yaris es fundamentalmente un coche para europeos, aunque tiene su equivalente japonés en el Vitz. Se encuentra a mitad de su tercera generación, que se lanzó hace seis años. La primera y segunda generación duraron en el mercado el mismo tiempo: 1999-2005 el primero, 2005-2011 el segundo.

La generación actual se pone al día con un segundo restyling (tercero si contamos el modelo híbrido, que salió con otra imagen) y aguantará hasta una generación totalmente nueva pasado 2020, ya con la arquitectura TNGA. Toyota dice haber hecho caso a lo que pedían los clientes y ha actualizado los aspectos en los que el Yaris no brillaba tanto. Hasta habrá versión deportiva (GRMN con motor 1.8 con compresor), pero hasta principios del año que viene no estará por aquí.

El inicio de las ventas es inminente, estará aquí en un par de semanas

Actualmente la gama Yaris ya es 100% gasolina, de hecho, no venden la versión petrolera (1.4 diésel) en España desde septiembre de 2015. El motor de acceso sigue siendo el 1.0 VVT-i de 69 ponys, y el 1.33 VVT-i deja paso al 1.5 VVT-iE de 111 CV; el híbrido se mantiene como estaba. No solo hay cambios estéticos, sino dinámicos y de interior. Toyota da este dato: 900 referencias son nuevas, el lavado de cara ha costado 900 millones de euros. Por lo tanto, es algo más que un mero cambio de paragolpes, y por el mismo precio va más equipado que antes.

Toyota Yaris 2017

Yaris Hybrid 2017

Toyota Yaris 2017

Yaris Hybrid 2017

El Yaris adopta un nuevo frontal inspirado en los catamaranes, respecto al modelo que reemplaza (que probamos recientemente) es menos de cómic. Aunque la parrilla ha crecido una barbaridad, el espacio efectivo por el que pasa el aire viene a ser el mismo; no cambia el Cx. La luz diurna LED (salvo modelo básico) se une a la moldura que va camino a la insignia Toyota. Creo decir, sin temor a equivocarme, que el Yaris ahora cuenta con un diseño muy chulo, con el nivel justito de recarga. En cierto modo me recuerda a algunos Lexus.

Pregunté al responsable del Yaris en Europa, Yasunori Suezawa, si una parrilla tan enorme tendría el problema de una refrigeración excesiva, lo cual afectaría principalmente al híbrido. Su respuesta me tranquilizó, no entra más aire (es un efecto óptico) y no se han colocado trampillas de tapado variable porque no caben (ecoflaps, rejilla activa, etc). Los Yaris Feel! tienen un diseño en forma de panal de abeja, más racing,barras horizontales escalonadas en los demás.

Se incorporan a la gama de colores el Rojo Tokio y el Azul Nébula, tiene 10 tonos disponibles

Una de las novedades más relevantes es la posibilidad de tener carrocerías bitono (800 euros de extra), con el techo negro, la parte superior de las puertas, y los tres pilares íntegros. En realidad se trata de un vinilo, no es un proceso especial de pintado -caso del Renault Captur- pero es indudable que llama mucho más la atención. En los laterales inferiores observamos unas nuevas molduras, que pueden ser negras o cromadas, que hacen al Yaris más visible. Por detrás los grupos ópticos son totalmente nuevos, así como portón y paragolpes, que junto a los reflectantes tienen falsas salidas de aire. Los diseños de las llantas de aleación también se han actualizado.

Toyota Yaris 2017

Por dentro los cambios se notan más o menos en función del acabado. Donde más canta la diferencia es en los bitono, porque el interior tiene cuatro combinaciones adicionales: azul/negro, burdeos con rojo/negro, gris cálido con bronce/negro y blanco/negro. En el resto de modelos está el clásico negro/gris, y el Advance podrá disponer de tapicería de cuero. Las tapicerías de tela han mejorado, el coche quiere ser menos anodino, y lo consigue.

Fijémonos en el salpicadero. Las salidas de aire laterales siguen siendo circulares, pero adoptan un diseño de hélice, de mejor aspecto. La instrumentación es nueva, por fin el Yaris entra en la modernidad en este capítulo. Salvo el modelo más pelado, dispone de cuatro esferas analógicas y una pantalla central de 4,2 pulgadas con múltiples informaciones. No es exactamente igual a la de modelos como Auris, Avensis o C-HR, que tiene más sofisticación gráfica; esta es un pelín más sencilla. En el híbrido el tacómetro se reemplaza por un potenciómetro.

Algunos mandos auxiliares cambian, son más fáciles de usar

El volante ha cambiado los botones de colgar/descolgar para el teléfono y los reemplaza por un cursor de cuatro direcciones para moverse por los menús del ordenador, navegación, sistema multimedia, teléfono y asistencias a la conducción. Ya no hay que meter la mano dentro del aro del volante para cambiar la información que muestra el ordenador, ¡aleluya! Es una pena que no hayan aprovechado para estirar más la caña de la dirección, porque para mi gusto el volante no sale lo suficiente y no termino de encontrarme cómodo. Otros conductores no notarán eso, depende mucho de la morfología de cada uno.

Toyota Yaris 2017

El sistema multimedia Toyota Touch 2 mejora levemente la versión 2016, si bien parece ser que los Yaris anteriores se pueden actualizar. Durante la prueba dinámica en Holanda pudimos comprobar el funcionamiento de la aplicación Coyote, que iba cantando los radares fijos, cámaras de semáforo y posibles ubicaciones de controles móviles. Sigue sin tener conectividad con Apple CarPlay ni Android Auto. ¿La razón? Toyota quiere centrarse en su propia plataforma y no depender de sistemas de terceros, estoy convencido de que si quisieran hacerlo, ya lo habrían hecho.

Los cinturones traseros de seguridad son ahora más eficaces, tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de carga; los airbags se han optimizado también

Se puede percibir que el interior es más silencioso. El fabricante se ha preocupado de reducir la entrada de ruido en el interior por varios sitios a la vez, incluyendo subchasis y ejes de transmisión, según sus datos es hasta 5,5 decibelios más silencioso. La verdad es que al menos hasta 120 km/h el Yaris es un coche relativamente silencioso, a menos que los motores vayan muy revolucionados. El híbrido es el que más destaca en ese sentido, el más ruidosete es el tricilíndrico, pero no es un sonido feo: es un placer llevarlo al corte de inyección, andará poco, pero mola.

Los pasajeros también van a notar que es un poco más cómodo de suspensión, se ha recalibrado la dureza de los muelles y las válvulas de los amortiguadores. No parece empeorar en comportamiento (Holanda es como una tabla de planchar, ojo) pero me ha parecido más cómodo que el modelo previo, especialmente la parte trasera. También parece haber mejorado el híbrido en fases de aceleración, tiene varios cambios en la admisión y el silenciador del escape. Posiblemente hace menos ruido que el Prius de tercera generación (modelo 2009), esa es la sensación que me dio al volver a coger mi coche volviendo del aeropuerto.

Toyota Yaris 2017

Ahora toca hablar de motores, que es lo que más os llamará la atención. El Yaris 70 tiene el veterano 1.0 1KR-FE de tres cilindros sin turbo, 69 CV a 6.000 RPM. No es un prodigio de refinamiento ni de par máximo (95 Nm), pero es una opción a valorar cuando la orografía de la zona es amable, o cuando no se requieren altas prestaciones. Puede rodar por autopista con mucha dignidad sin ir a un número excesivo de revoluciones. Las marchas son un pelín largas, casi alcanza 100 km/h en segunda y en tercera supera los 130 km/h. Cuando llega al corte de inyección es como coronar una montaña o un pecho, suave suave, no da tirón.

Solo el híbrido tiene Stop&Start

Es un tricilíndrico de los que produce vibraciones en el habitáculo, sí, pero la palanca de cambios está siempre quieta. Vibra, pero no entran frecuencias molestas al interior. Los soportes del motor son nuevos en todos los motores, al que más le va a beneficiar es a este molinillo. No homologa menos consumo ni mejores prestaciones, eso sí, se nota que el ruido ha disminuido. Para conductores que no vayan con prisa a todas partes, el consumo supera por muy poquito los 5 l/100 km. Se conforma con poco 4,1-4,3 l/100 km según homologación.

Sí es una novedad total el 1.5 VVT-iE, con 111 CV, que releva al torpón 1.33 VVT-i. Este motor consume un 10% menos en el mundo real (según Toyota) y no obliga a cambiar de marcha tantas veces como en un gran premio. Tengo un recuerdo agrio del Yaris de 2010 con ese motor, al menos tenía seis marchas. Este también tiene seis marchas, y jugando con el cambio se consiguen buenos resultados.

Toyota Yaris 2017

Con dos ocupantes, en tercera hace 80-120 km/h en 7,7 segundos, en cuarta en casi 12, y en quinta en 17,6

Este motor es una evolución del 1.33, no es un derivado del 1NZ-FXE del híbrido; es más, la familia es distinta, este se llama 2NR-FKE. Tiene la interesante ventaja de poder funcionar en ciclo Atkinson a baja carga, estirando el cierre de las válvulas de admisión. En esas circunstancias se pierde menos energía por bombeo y la relación de compresión efectiva baja. Se puede rodar a menos de 1.500 RPM sin que el motor proteste ni ratee, por ejemplo a 50 km/h en quinta. No sufre nada, eso sí, en llano.

Cuando se le pisa a fondo funciona en ciclo Otto, y tiene una relación de compresión altísima: 13,5:1 (Mazda llega a 14:1 y ya es un canteo). No tiene un par impresionante, rinde 136 Nm y el 1.0 TSI de Volkswagen entrega 200 Nm gracias al turbo. Toyota prefiere simplicidad tecnológica, sin turbo y con inyección multipunto (MPI o indirecta), como los demás Yaris. Pregunté a Suezawa-san por qué no poner el nuevo 1.2 Turbo en este coche, y me respondió que para este coche lo adecuado es un motor más simple.

Debo agradecer a este señor por su honestidad. Me reconoció que tanto este motor como el resto de la gama Yaris necesitarán filtros de partículas, al 1.5 VVTi-E le llega en 2018 y a los demás en 2019. ¿Por qué no antes? Si bien las piezas en sí no serán muy caras (dice el ADAC que 50 euros por coche), el desarrollo sí lo es, una media de 100 euros por coche. A los oponentes con motores tricilíndricos de inyección directa les va a costar más trabajo cumplir con Euro 6c, ahí la inyección MPI tiene ventaja.

Toyota Yaris 2017

El nuevo motor es mucho más marchoso que el 1.33 VVT-i, que era un cepo aunque se usase mucho el cambio de marchas. Incluso en sexta tiene un discreto poder de recuperación. La tercera se puede estrujar hasta 135 km/h, y alcanzados estos el corte de inyección tiene un toque deportivo, así como su sonido. Es digamos el más amigable con el petrolhead a la espera del GRMN, sobre todo enganchando marcha tras marcha en aceleración o reducciones. No es una bomba, pero es divertido. En cuanto a consumo, prácticamente 1 l/100 km más que el tricilíndrico conduciendo de forma muy similar.

Respecto al Yaris híbrido, “sin novedad en el frente”. No ha cambiado la homologación de consumo, solo el ruido de aceleración. Con dos ocupantes acelera de 80 a 120 km/h en unos 10 segundos, como la unidad recientemente probada del modelo 2016. Con la nueva instrumentación la conducción es un poco más intuitiva, ya se puede ver en el tablero central la carga de la batería de alto voltaje, antes había que fijarse en la pantalla de la derecha.

Toyota pone como argumento de venta que puede circular más de la mitad del tiempo en zona urbana con el motor eléctrico, aunque en el caso de mi compañero de pruebas y yo, pasamos del 70% en tiempo (récord de la jornada) y 37% en distancia recorrida. En otras palabras, sin los inconvenientes de un eléctrico, proporciona movilidad limpia dentro de la urbe, y tiene la pegatina ECO. Los días de alta contaminación en Madrid y Barcelona no tendrá problemas para circular. La homologación es la mejor del segmento, 3,3-3,6 l/100 km.

Toyota Yaris 2017

La versión híbrida es la que menos consume, esto debería ser obvio. Aunque no es un coche especialmente pesado, pues no llega a 1.200 kg, lo cierto es que el Suzuki Baleno con el sistema SHVS (semihíbrido) puede ser competitivo con este, ya que pesa aún menos. Habrá recorridos en los que el Yaris Hybrid consume claramente menos por no necesitar el motor térmico, pero en general están ahí ahí. La tecnología de Toyota es mucho más costosa, Suzuki ofrece híbrido por menos de la mitad del sobreprecio (el mismo que tenía el Yaris diésel).

Un último apunte sobre el Yaris híbridoen el plano mecánico, y es que tiene la dirección electromecánica (EPS) recalibrada para ser más estable en línea recta y tener un tacto más realista en curva. Creo que sí cambia, aunque sigue haciendo falta hacer pequeñitas correcciones en autopista, un conductor corriente y moliente no se dará cuenta de esto. Para ser un segmento B, tiene la dirección como la tiene que tener, si se compara con un coche más grande y con más pisada, ya se nota un poco más.

Por cierto, el híbrido tiene el depósito muy chico, 36 litros, los Yaris térmicos tienen 42 litros de capacidad

El más prestacional es sin duda el 1.5 VVT-iE, que promete 11 CV más según la ficha técnica (el híbrido combina 100 CV) y hace 0-100 km/h en 11 segundos. El híbrido necesita 11,8 segundos, el tricilíndrico 15,3 segundos. La ventaja del motor más pequeño es un mantenimiento muy barato y un reducido precio de adquisición, pero el término medio más adecuado es el híbrido. Toyota ya vende más del 40% de Yaris con motor eléctrico, y cree que llegará al 60% el año que viene. Es fácil, no habiendo diésel… basta que Carmena o Colau contribuyan a la causa.

Toyota Yaris 2017

La gama Yaris se queda en un precio a partir de 10.550 euros sin tener que financiar, o con cuotas a partir de 125 euros con Pay per drive (la fórmula que más demandan los cientes). A España llega con más equipamiento del que tenía antes. Por ejemplo, el Safety Sense será siempre de serie. Este sistema incluye el aviso de cambio de carril, aviso de frenada inminente, reconocimiento de señales de tráfico (salvo en el básico) y cambio de luces cortas a largas de forma automática.

La versión de ataque es el Yaris 70 City, que no tiene la pantalla central, ni la instrumentación con pantalla TFT, ni luces diurnas/traseras de LED, ni algunas sofisticaciones adicionales, pero se ofrece casi a precio de coche del segmento A. El resto de los acabados se queda como estaba: Active, Feel! y Advance, pero con una mejor dotación sin elevar los precios. Quizás no es el más barato del mercado, pero es cada vez más interesante en relación a sus rivales.

¿Se queda el Yaris actualizado de cara a lo que queda de década? Sí, aunque quedan patentes algunas carencias respecto a sus rivales más modernos de plataforma en temas como infoentretenimiento o sistemas de seguridad adicionales. En cuanto a motores está prácticamente al día, quitando el tema de los filtros de partículas (que no son obligatorios aún). Solo el híbrido es automático, los demás ni en opción. Es uno de los pocos del segmento B que ha dicho “no” al diésel, pero en nuestro país, porque en otros mercados europeos el petrolero 1ND-TV sigue teniendo aún vida comercial. Eso sí, ya está más cerca el día en que Toyota no ofrezca en Europa ningún diésel de desarrollo propio, mientras tengan demanda se los fabricarán los demás.

Toyota Yaris 2017

  • Smat

    La gama mecánica me parece adecuada a las pretensiones del coche, el nuevo 1.5 parece muy interesante por lo que se comenta, aunque sin duda el rey de las ventas será el hybrid, una pena que toyota evolucione tan despacio su tecnología híbrida que un sistema más sencillo montado en un coche mucho más ligero como el de un swift le deje en evidencia.

    Otro punto que encuentro criticable es la política de toyota de alargar en exceso la vida comercial de algunos de sus modelos, con 6 años ya en el mercado pretender alargar este coche hasta 2020 le dejará muy desfasado frente a sus rivales tal como ocurre en el actual avensis que viene de 2009.

    • Amt0571

      Hombre… El sistema híbrido de Toyota será antiguo, pero le sigue dando varias vueltas al SHVS de Suzuki. Solo por el hecho de poder circular sólo en eléctrico ya está en otra liga.

      • Smat

        Totalmente de acuerdo, aporta otras ventajas y está en otra liga, pero precisamente por estar en otra liga creo que cabría esperar un poco más.

        • Amt0571

          No sé que más puedes esperar. Desde mi punto de vista la única mejora ya pasa por el hibrido enchufable o por el eléctrico completo cuando las baterías permitan una autonomía razonable.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            ¿Llamas mejora a 6.000-10.000 euros más por hacer 50-60 kilómetros sin gasolina?

          • Amt0571

            Por 6000€ y poder hacer 50km me saldría muy muy rentable. Sólo usaría gasolina cada 6 semanas cuando me toca hacer 350km, y el resto de días no gastaría ni gota y me saldría más barato incluso que ir a trabajar en tren.

            Aún así, se supone que los precios de las baterías irán bajando en el futuro.

            También es una mejora el silencio y comodidad de un eléctrico puro. Me compré un Auris HSD sólo por el silencio y la comodidad de conducción.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            ¡OJO! A partir de cierta velocidad salta el motor térmico, lo mismo que si pisas a fondo. Lo de la calefacción depende del modelo.

            ¿Has echado cuentas? 6.000 euros en sopa dan para muchos kilómetros con un híbrido de los buenos.

          • Amt0571

            Ya ya… el híbrido ya sé como va, lo tengo ya con casi 9000km. Aunque salte el motor térmico suele ser más silencioso que un coche convencional, pués suele ir muy poco revolucionado. La insonorización la han mejorado mucho también desde tu 3G.

            Respecto al híbrido enchufable, el Auris me consume unos 4.5L/100 reales. Amortizaría los 6000€ en menos de 150.000km recargando con tarifa nocturna. Saldría rentable… si hubiera alguna opción con 6000€ de sobreprecio. Desafortunadamente, ahora no la hay salvo un Ampera de segunda mano, que ya estuve mirando, pero lo tuve que descartar por las 4 plazas y el maletero (tengo el Auris Touring Sports, pués necesitaba un coche para poder llevar un perro en condiciones).

      • Marcos Truchado

        es un producto más desarrollado y más caro. Suzuki ha mantenido el cambio manual y ha metido un sistema de ayuda en aceleraciones con un motor eléctrico muy pequeño que creo que no pasa de los 3cv. ¿Qué si se nota?, en el resultado final por lo que he visto si se nota, ¿si es tan efectivo como un prius? obviamente no porque no es tan complejo.

        Realmente donde el gasto de combustible fósil se dispara son en las aceleraciones. Lleva un coche a una velocidad constante sin cambios bruscos de velocidad se puede hacer con un consumo moderado, pues es en esos cambios donde actúa el SHVS.

    • Xistral

      Un sistema similar al Suzuki ya lo ofrecía Honda y Toyota los barrió del mapa. Los toyota andan sólo con el motor eléctrico y eso es una ventaja.

      • Smat

        Los IMA de Honda no funcionaron comercialmente, pero no creo que todo se deba todo a toyota, se trataba de modelos con menor potencial comercial y en una época menos favorable que la que tenemos hoy a este tipo de productos.

        Suzuki ni con el baleno y swift juntos va a hacer la mas mínima sombra a este yaris, ni a nivel comercial ni técnico, no me malinterpretes, solo digo que en términos de eficiencia una vía menos elaborada puede plantar cara a una tecnología probada y seria como la de toyota pero que con el paso de los años parece no evolucionar al ritmo que lo hacen otro tipo de mecánicas.

        • Marcos Truchado

          Tengo un IMA en casa ¿qué quieres que te diga?, se que no es tan eficiente como un prius pero anda más

          • Amt0571

            Un prius 3g tiene 136cv,y un insight 100. El sistema HSD tiene versiones con casi 200cv en el RAV4 o en modelos de Lexus.

            La última vez que miré, el IMA daba 100cv. No se yo como será posible que ande más.

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            No te olvides del Honda CR-Z que sí, es más rápido que el Prius.

          • Amt0571

            Ahi llevas razón, y veo que iba equivocado, pués el CR-Z daba más de los 100cv que dije. Gracias por la corrección.

            Aún así, es cierto que anda más que un Prius, pero no me parece un coche muy comparable con el resto de híbridos por el tema de habitabilidad. El CR-Z a efectos prácticos es un biplaza.

            De todos modos, para mi la gracia del HSD no es sólo que pueda andar únicamente en eléctrico, pués la simplicidad del sistema le hace ganar muchos puntos respecto a la competencia: la transmisión PSD, por su simplicidad, creo que es bastante superior a las alternativas. Hoy por hoy, el único sistema híbrido que le puede hacer competencia es el del Ioniq/Niro y aún así, ese sistema no deja de tener el generador movido por una correa, y 3 embragues para poder funcionar. Se aleja mucho del principio KISS, y creo que a la larga, dará problemas que no dan los HSD.

          • Marcos Truchado

            No, el cr-z no es a efectos prácticos un biplaza, ES un biplaza, es un coche donde viajar 2 con mucho equipaje no solo es posible sino que es una gozada, te lo digo con experiencia de causa.

          • Marcos Truchado

            tu lo has dicho, estás comprando con el insight, yo tengo el cr-z cuyo motor de combustión es más grande

          • Amt0571

            El problema es que comparar el Prius con el CRZ es un poco discutible… son dos coches con una concepción muy diferente, y simplemente por tamaño y peso, juega con ventaja el Insight en cuanto a prestaciones.

            Dicho lo cual, un conocido tuvo un Civic Hybrid y los consumos no eran buenos: llevaba consumos entorno a 6.5l/100 de marcador. El Prius de la época gastaba bastante menos y andaba más.

          • Marcos Truchado

            Yo no comparo los coches, comparo los sistemas híbridos de uno y de otro. El del cr-z usa un motor de combustión más grande (un 1.5 vs un 1.3 del insight), además de tener una electrónica programada más para usar la batería de forma agresiva que para conseguir números bonitos de consumo. Además el cambio es manual con lo cual es el conductor el que decide como quiere llevarlo. Es un coche que como ya he dicho tira más, pero te puedes “beber” la batería en nada si no tienes cuidado ojo. El prius todavía no he podido probarlo en ninguna de sus ediciones, pero si he probado el ioniq de hyundai (que dicen que se le parece mucho al prius) y no tiene nada que ver con mi cr-z en cuanto a respuesta.

        • Marcos Truchado

          otra cosa, el sistema de suzuki no es híbrido, es semi híbrido, ya que el motor creo que daba no más de 3cv y el cambio es manual. Es un sistema menos complejo y menos elaborado, también más barato y menos efectivo y con menos pretensiones.

          • Smat

            Por supuesto, es semihibrido y estoy de acuerdo en todo lo que dices, cabe añadir, en ciudad los consumos del HSD son inalcanzables para un semihibrido y aporta ventajas en mantenimiento a largo plazo hasta el punto de compensar en muchos casos su mayor coste.

            Sólo me refería a que en eficiencia de consumos los HSD no han sabido mantenerse tan competitivos como hace unos años en mi opinión y para ello utilizaba la comparación con otro tipo de tecnología mas simple pero que en combinación con un peso muy inferior puede resultar igual de eficiente sin que con ello obvie otros valores de un híbrido. El propio Costas hace una referencia al baleno en el artículo y si hay alguien que tradicionalmente ha divulgado las bondades del HSD de Toyota en este país es él.

      • Marcos Truchado

        Ahora que caigo ¿cómo está respondiendo el mercado al ioniq? lo probé el verano pasado y me convenció mucho no, muchísimo!, gran trabajo por parte de los chicos de Korea.

  • Marcos Truchado

    En otro hilo estabamos hablando de híbridos. Probé el ioniq y la verdad es que salí encantado. Ahora en motor.es prueban el eléctrico y comparten mis buenas impresiones:

    https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-hyundai-ioniq-electrico-201735206.html

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