Así fueron los pinitos de Volkswagen con los coches eléctricos e híbridos

by Luis Blázquez on 6 agosto, 2017
Del Semper Vivus al e-Golf

El Grupo Volkswagen quiere ser un líder en electromovilidad en la próxima década, no solo empujado por las circunstancias y Tesla, también para lavar su imagen por el escándalo de las emisiones de los diésel. En honor a la verdad, Volkswagen ha estado haciendo intentos por traer los coches eléctricos al mercado desde mucho antes, y vamos a hacer un recorrido por ese legado. Pero antes, un poco de Historia.

Aunque el coche eléctrico está en auge desde hace unos pocos años -como quien dice- el hombre ya empezó su desarrollo en el siglo XIX. De hecho, el primer “coche” eléctrico data de 1839. Digo “coche” porque en verdad se trataba de un carruaje equipado con un motor eléctrico alimentado por una pila de energía no recargable; alcanzaba los 6 km/h. El artífice de este vehículo se llamaba Robert Anderson.

Para ver las primeras baterías recargables hay que irse hasta 1880, momento en el cual comenzaron a fabricare en serie. En 1899, el vehículo eléctrico “La Jamais Contente” estableció un récord de velocidad, llegando hasta los 105,3 km/h a manos del piloto belga Camille Jenatzy. Desde ese momento, los coches eléctricos se impusieron a otros medios de transporte, siendo así el 30% de los coches en EEUU en 1900. Sin embargo, todo cambió en 1911, cuando apareció el primer motor de arranque para los coches de gasolina y estos se empezaron a fabricar en serie, ampliando así sus prestaciones, comodidad y facilidad de manejo. Hasta entonces había que arrancar los coches a manivela, con la incomodidad y peligrosidad que comportaba.

Lohner-Porsche Semper Vivus

Actualmente, la situación ha vuelto a revertirse y el coche eléctrico viene con fuerza dispuesto a quedarse y a condenar a los motores de combustión interna. El petróleo es más caro que la electricidad, cada vez más escaso, y menos eficiente. El aumento de los índices de contaminación y los problemas de calidad del aire de nuestras ciudades está siendo problemático. Además, la energía eléctrica ha mejorado en lo referente a su distribución y generación a partir de fuentes libres de carbono (renovables) o de residuos nucleares.

El Lohner-Porsche Semper Vivus inició el Siglo XX

Como acabo de mencionar, a partir de 1900 los coches eléctricos están en pleno apogeo. En la Exposición Universal de París de ese mismo año, la compañía k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. presentó el Lohner-Porsche Semper Vivus (“siempre vivo” en latín), producto del trabajo de jefe de diseño Ferdinand Porsche, que tan sólo tenía por entonces 25 años. La genialidad de Porsche radicaba en la ubicación de dos motores en los tapacubos de las ruedas delanteras que había desarrollado cuatro años antes.

Funcionaban sin engranajes ni ejes de transmisión porque la rueda, como el rotor del motor de corriente continua, giraba en el sentido del eje, montado en el sentido de la marcha de las ruedas. No tenía pérdidas por fricción y lograba una efectividad del 83% con un comportamiento tranquilo y suave. Los motores estaban alojados en las dos ruedas de radios de madera y cada uno pesaba 115 kilos. En condiciones normales, cada motor generaba 2,5 CV a 120 RPM, logrando una velocidad máxima continua de 37 km/h. Se podía incluso llegar a los 50 km/h con una potencia de 14 CV, pero sólo por una duración de unos 20 minutos. La pesada batería era de 410 kilos y consistía en 44 pilas. Sus 300 amperios y 80 voltios ofrecían una capacidad energética de 24 kWh, suficiente para llegar a los 50 km/h.

Cabe mencionar que, como suele ser típico de la filosofía de Porsche (antes de ser un fabricante como tal), existió una versión de carreras de este coche, específicamente creada para el británico E.W Hart. Contaba con dos motores eléctricos más en el eje trasero (primer coche con tracción eléctrica total) que daban como resultado un vehículo de 1.800 kilos capaz de alcanzar los 60 km/h.

Los organizadores de la exposición universal otorgaron un premio al Lohner-Porsche y en una revista automovilística se publicó: “La innovación que hace época se basa en la eliminación de todos los engranajes intermedios, como correas dentadas, cadenas, diferenciales etc. En definitiva, se trata del primer coche de transmisión libre de la historia

300 de estas unidades fueron fabricadas a un precio de entre 10.000 y 35.000 coronas austriacas, el equivalente hoy en día a una suma de seis cifras. Estaba destinado a gente con un alto poder adquisitivo y su conducción era tan sencilla que la prensa del motor dijo que “no tenía tendencia a derrapar en curvas cerradas o piedras lisas o terreno embarrado, y era como si estuviese tirado por caballos, por lo que el arrastre apenas resultaba molesto”.

Aunque se le atribuye el mérito de ser el primer híbrido de la Historia, no es del todo cierto, pero tampoco es desacertado. Ya en 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo que, posteriormente, fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. En 1898, Emilio de la Cuadra fundó la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita (nombre cortito donde los haya oiga) para fabricar vehículos eléctricos junto a los suizos Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. Opcionalmente, podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie), pero los acumuladores eléctricos dieron problemas en su presentación al público y no tuvo éxito. Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento.

No fue hasta 1901 cuando Porsche desarrolló su coche híbrido. Diseñado como un híbrido en serie, generaba electricidad con un generador situado bajo los asientos delanteros y estaba equipado con un motor Daimler de cuatro cilindros de 16 CV. El peso del vehículo era tan sólo de 930 kilos y lograba una velocidad punta de 80 km/h. ¿Por qué no es desacertado considerarlo el primer híbrido de la historia? Porque a pesar de que esta tecnología ya había sido lanzada al mercado algún año antes, este coche sí que fue el primer híbrido de producción del mundo.

Volkswagen Elektro T2

Tras décadas de olvido, nos vamos a los experimentales años 70

Volkswagen como fabricante se había constituido en los años 30 bajo el designio del III Reich y con una colaboración importante de Ferdinand Porsche. No fue hasta después de la guerra cuando este fabricante se mete a hacer pruebas con eléctricos, ya que desde los años 20 los eléctricos habían caído en el olvido rápidamente. Para ver el primer modelo eléctrico con escudo Volkswagen tenemos que dar un salto en el tiempo hasta 1973, con la Transporter de segunda serie (T2). Para desarrollar la furgoneta eléctrica, los ingenieros de Volkswagen trabajaron codo con codo con los de Bosch, Varta y la mayor compañía eléctrica alemana, la Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk (RWE).

Una de las primeras versiones de este modelo, fue el denominado “Taxi urbano”, con propulsión híbrida en paralelo (no eléctrica como en el resto). En modo puramente eléctrico, la T2 podía recorrer hasta 40 km con una velocidad máxima de 70 km/h. Fue probado a lo largo de 12.875 kilómetros y se exhibió en distintas muestras como el Museo de Arte Moderno de Nueva York.

En el resto de versiones sin motor de combustión, el motor eléctrico estaba ubicado en la parte trasera del vehículo y generaba 23 CV de potencia continua, con una punta de 45 CV y un par motor máximo de 160 Nm. La fuerza se transmitía al eje posterior a través de una transmisión de una sola etapa y aceleraba de 0 a 50 km/h en 12 segundos, haciéndole lograr una velocidad máxima de 75 km/h. La enorme batería situada en el suelo de carga almacenaba 23,8 kWh de energía, que era suficiente para lograr una autonomía de entre 50 y 80 kilómetros. La batería pesaba 850 kilos, con lo que la Transporter -chasis reforzado de por medio- se iba a las 2,2 toneladas. Tan solo 70 unidades fueron creadas a un precio de salida de 42.595 marcos alemanes de la época.

Entre 1979 y 1984, se fabricaron en Wolfsburgo 50 unidades eléctricas del modelo T3, a las cuales se añadieron 12 más en 1980 para que fuesen probados por la compañía alemana de correos

Llegamos a 1976. Volkswagen quiere un coche compacto, económico y “eco-friendly”. En ese momento, los investigadores de la marca decidieron que era una buena idea coger un Golf, quitarle el motor de combustión y sustituirlo por uno eléctrico. El motor generaba unos 25 CV y cubrió unos 20.000 kilómetros hasta 1986, sirviendo de base de pruebas para distintas baterías y motores eléctricos. Su velocidad máxima era de 80 km/h y conseguía una autonomía de 70 km. Este fue el Elektro-Golf I.

Volkswagen Elektrogolf

La saga Citistromer, el génesis del Golf eléctrico

Pero sin duda alguna, el coche eléctrico más conocido de la firma germana fue el Golf CityStromer, basado en los Golf I, II y III. Los primeros modelos cobraron vida como modelos experimentales que, posteriormente, fueron vendidos como unidades de segunda mano a particulares. Los Golf CityStromer de tercera caja sí que se vendieron directamente al cliente, aunque casi todos los ejemplares fueron a parar a compañías en un primer momento. Muchos siguen funcionando en manos de particulares hoy día.

Fijaos si probaron bien el modelo antes de venderlo al gran público que, desde que comenzó la idea en 1976, no fue hasta 1989 cuando debutó el primer Golf eléctrico, con 70 unidades construidas. En 1993, aprovechando la llegada de un nuevo Golf y un acuerdo de cooperación con Siemens, se presentó la segunda generación del CityStromer. Hasta 1996 se vendieron unos 120 ejemplares según la marca.

Si ya es raro encontrarse con un CityStromer, encontrarse con uno con el volante a la derecha es aún más raro. De esos 100 ejemplares construidos sobre el chasis del Mk. II, tan solo se hicieron dos con el volante a la derecha. Una mujer encontró una de esas dos unidades en 2009, aunque no en su mejor estado, pues necesitaba una restauración al haber perdido gran parte de su cadena cinemática. Dado el elevado precio de las reparaciones, la mujer decidió vender su coche en diciembre de 2010, pero no a un cualquiera, sino a la propia Volkswagen UK. Casualmente, la empresa andaba buscando una unidad del Golf CityStromer con volante a la derecha. A pesar de la pena que le dio a la mujer deshacerse de su pequeño eléctrico, Volkswagen le pagó lo mismo que le costó.

Recapitulemos. Las primeras andadas verdaderamente serias comenzaron en 1981, nuevamente a través de la colaboración con RWE. En vez de hacer uso de motores de alto voltaje, Volkswagen decidió usar un paquete de 16 baterías de gel de 96 voltios que le daban al motor eléctrico de 11,4 kilovatios, una autonomía de 60 kilómetros y una velocidad máxima de no más de 100 km/h. Tan solo se construyeron 25 unidades que fueron utilizadas por la propia Volkswagen y la compañía eléctrica RWE.

Volkswagen Golf Citystromer II

En 1985 se presentó un CityStromer sobre la “caja dos” del Golf. La tecnología era la misma que se usó para el modelo de 1981, aunque debidamente revisada y adaptada. Para la tercera generación, la potencia final se quedó en unos modestos 24 CV, con una punta de 30 CV, que ofrecían una autonomía de 90 km y una velocidad máxima de 100 km/h. Aunque estas cifras bailan un poco. En la práctica, el CityStromer “III” era 480 kg más pesado que un Golf estándar debido a las baterías de plomo-ácido de 17,3 kWh, y la autonomía real era de 70 km en verano y de 40 km en invierno. El 0 a 100 km/h podía tomar unos 27 segundos, eso si conseguía llegar a esa cifra. El 0 a 50 km/h “solo” eran 13 segundos…

La batería podía ser cargada en cualquier enchufe de 220 voltios y tenerla cargada al 80% en una hora y media, aproximadamente. El Elektro-Golf I necesitaba unas 12 horas para cargar su baterías al completo

Volkswagen Golf Citystromer III

Las diferencias exteriores entre un CityStromer y entre los mundanos Golf movidos por diésel o gasolina eran prácticamente inapreciables. Apenas algún vinilo, la placa designativa y el hecho de no llevar escape, además del velocímetro tarado a puntas muy inferiores. Una particularidad de este modelo es que no contaba con una transmisión de relación directa, como casi todos los vehículos eléctricos de hoy en día, sino que poseía una transmisión manual de cuatro velocidades. Además, contaba con tecnologías novedosas para la época, como un sistema de recuperación de energía que entraba en acción al frenar; es decir, el propio motor eléctrico genera energía al retener.

Hacia finales de los 80, el Jetta CityStromer apareció como vehículo de pruebas utilizando un nuevo tipo de batería de sulfuro de sodio que ofrecía una autonomía de 120 km. La batería, de 276 kilos, estaba alojada en un túnel especialmente modificado con un complejo sistema de enfriamiento y calentamiento, utilizado para mantener la batería entre los 300 y los 350 grados Celsius. El motor eléctrico generaba 25 CV, suficientes para alcanzar una velocidad punta de 105 km/h y tardar 12 segundos en ir de 0 a 50 km/h. Posteriormente, se fabricaron las versiones eléctricas del Golf IV y del Bora.

El primer Golf eléctrico-híbrido se fabricó en 1987 y, en 1991, Volkswagen lanzó una flota de 20 unidades en Zúrich. El motor eléctrico podía generar 9 CV y, cuando la velocidad del coche llegaba a los 60 km/h, entraba en acción el motor turbodiesel 1.6 de 60 CV. Se utilizaron distintos tipos de baterías con plomo, níquel-cadmio y sulfuro de sodio que, en su versión más potente, almacenaban 8 kWh. Los vehículos de prueba consumían 2,5 litros de gasóleo y 16,4 kWh de electricidad a los 100 km; son consumos buenos incluso para un coche actual.

Audi Duo

Paralelamente, los ingenieros trabajaban intensamente en nuevas tecnologías para las baterías. La Sociedad Automovilística Alemana (DAUG), una subsidiaria de Volkswagen y Daimler-Benz, desarrollaron junto a Varta una batería basada en el níquel. El interés que Volkswagen tenía en todo ello se muestra en el prototipo híbrido basado en el Sharan de 1990, en el que el motor de gasolina de cuatro cilindros estaba complementado a través de un volante por un motor eléctrico y una transmisión de variación continua.

Antes de ese prototipo, en 1989, Audi presentó la primera generación de Audi duo, un concepto técnico basado en el Audi 100 Avant. Contaba con un motor de gasolina de cinco cilindros y 136 CV que impulsaba las ruedas delanteras y un motor eléctrico de 12 CV que trabajaba sobre las ruedas traseras en una especia de reinterpretación de la tracción total quattro. Las baterías de níquel-cadmio tenían una capacidad de 8 kWh y podían mantener el modo eléctrico durante 25 km.

Dos años después, sobre la misma base, se presentó una segunda generación del duo. El motor de cinco cilindros fue sustituido por uno de cuatro y las baterías pasaron a ser de sulfuro de sodio. El aporte eléctrico era de 29 CV y la autonomía de 80 km. Otro cambio fue la manera de entregar la energía a las ruedas: el motor de combustión también ayudaba a empujar las ruedas traseras.

En 1997 Audi sacó una tercera versión de su duo. Estaba basado en el A4 Avant y contaba con el 1.9 TDI de 90 CV y un motor eléctrico refrigerado por agua de 29 CV con un pico máximo de 48. Los dos propulsores trabajaban sobre el eje delantero y la batería de gel de plomo, ubicada en la parte posterior, podía almacenar 10 kWh

Audi Duo

Como en los prototipos anteriores, el duo de serie siguió también un concepto pionero. Su batería se podía recargar desde un enchufe casero y, además, el motor eléctrico funcionaba como generador durante la propulsión diésel y en las deceleraciones y regeneraba la batería. En modo eléctrico, el duo lograba una velocidad punta de 80 km/h que, con el motor TDI, llegaba a los 170. De forma similar al Transporter eléctrico de Volkswagen, el Audi híbrido se enfocó a los clientes comerciales, para quienes se definió un programa de leasing. Su precio era de 60.000 marcos alemanes de la época.

En 1997 también salió al mercado un híbrido que cambiaría la percepción de los mismos hasta nuestros días, el Toyota Prius 1G. Eso sí, no fue hasta el año 2000 que lo veríamos por las carreteras del resto del mundo, pues hasta entonces solo estaba disponible para el mercado japonés. El Audi duo no tenía nada que hacer contra el Prius; era un modelo mucho más caro que el Audi A4 Avant TDI del que partía, la diferencia de ahorro de carburante era inapreciable y apenas se fabricaron 100 unidades. No podemos decir que el duo fuese un éxito, a diferencia del Prius.

Volviendo a Volkswagen como marca, el inicio de los noventa trajo consigo novedades en el ámbito de la hibridación, especialmente en los vehículos más pequeños. En 1991 se presentó el Volkswagen Chico, un urbano de 3,2 metros de longitud que contaba con un motor bicilíndrico de gasolina de 0.6 litros de 34 CV y un motor eléctrico de 9 CV. Con ello, las tres unidades que se fabricaron conseguían alcanzar los 131 km/h con un consumo combinado de 1,4 litros de carburante y 13 kWh a los 100 km. En 2001, cien años después del Lohner-Porsche, Volkswagen retomó la idea de los motores montados sobre las ruedas en un Lupo de pruebas. La potencia total era de 120 CV y un par motor de 2.000 Nm. Con 1.370 kg de peso, aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos.

En 2008 conocimos en Ginebra al Golf TDI Hybrid Concept, un vehículo que combinaba el motor de combustión de tres cilindros 1.2 TDI de 75 CV y un pequeño motor eléctrico de 27 CV. Estaba equipado con una transmisión DSG de siete velocidades y prometía un consumo de 3,4 litros a los 100 kilómetros con unas emisiones inferiores a los 90 g/km de CO2. Estaba diseñado para funcionar tanto en modo puramente eléctrico (en ciudad), como para funcionar solo con el motor turbodiésel o con ambos conectados. Desafortunadamente, este coche se quedó en eso, en un concept. Para poder acoplar el motor eléctrico al tricilíndrico diésel habría sido necesario rediseñarlo al completo, lo que hubiese costado demasiado.

Hubo que esperar hasta 2010 para ver un nuevo “coche del pueblo” totalmente eléctrico, el Golf VI Blue-E-Motion. Este modelo contaba con unas baterías de ión-litio de 26,5 kWh, que permitían al coche acelerar de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos y alcanzar los 140 km/h. La autonomía daba para 150 km gracias en parte también a unas placas solares situadas en el techo que recolectaban energía adicional para enfriar las baterías y mejorar así su rendimiento.

De ahí, ya nos situamos en el presente. En 2013 se presentó el E-Golf, basando en la séptima generación del exitoso compacto. En ese mismo año, el E-Golf tenía una autonomía homologada de 190 km con baterías de ión-litio de 24,2 kWh. Producía el equivalente a 115 CV, lo que le permitía alcanzar unas prestaciones más que dignas con un sprint hasta los 100 km/h en 10,4 segundos y una punta de 140 km/h. Para la versión 2017, las baterías aumentaron su tamaño en un 48%, con 35,8 kWh y una potencia de 136 CV. La autonomía es de 300 km, la velocidad máxima se incrementa en 10 km/h y el 0 a 100 km/h disminuye hasta los 9,6 segundos.

Volkswagen e-Golf 2017

Volkswagen e-Golf

Está claro que, al igual que en el resto de empresas de la automoción, el futuro de la misma se basa en la electrificación. Los prototipos I.D. e I.D. Buzz adelantan el futuro de la movilidad en los coches. El primero tiene la intención de llegar al mercado en 2020, con posibilidad de ser 100% autónomo para 2025. La reinterpretación del T1 también tiene intención de hacer lo propio.

En el pasado, los coches eléctricos han sido fundamentalmente adaptaciones de vehículos convencionales. Para una mayor eficiencia hay que utilizar el planteamiento de Tesla, una plataforma totalmente dedicada, optimizando el espacio para baterías y aprovechando los huecos que ya no son necesarios para los mecanismos de un coche convencional. Así, cuando el coche eléctrico se convierte en un género en sí mismo, es cuando tiene realmente interés; solo hay que ver qué ha pasado con el Tesla Model S, dentro de lo que es su segmento (E Premium).

Los Volkswagen eléctricos del futuro se basarán en una plataforma dedicada, la MEB. Entonces se podrán ofrecer autonomías más acordes a las expectativas de los clientes -a veces exageradas-, una mejor distribución del espacio interior sin necesidad de alargar mucho el exterior, más prestaciones… y lo que es más interesante: un precio más contenido. Para llegar a la situación actual Volkswagen no ha partido de la nada, ha tenido décadas de experiencia, aunque hayan sido anécdotas comerciales y pruebas en petit comité casi siempre en Alemania. No hay futuro sin el pasado.

  • Óscar Micó ✓ᵛᵉʳᶦᶠᶦᵉᵈ

    Ha faltado poner que volkswagen ha pagado este artículo👍

    • Raúl Andreo

      XD coincido

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      Es una pena que después de tantas horas de trabajo, recopilando información escasa y dispersa, y otras tantas fotos históricas, tengamos que leer comentarios así.

      Volkswagen no ha pagado ni este ni ningún otro artículo en Pistonudos. Es divulgación.

      • Óscar Micó ✓ᵛᵉʳᶦᶠᶦᵉᵈ

        Es una lástima pero al parecer como puedes ver, no soy el único que piensa lo mismo así que haced jornada de reflexión por la redacción. Puedes decir lo que quieras pero ya hay otras webs, más populares que esta que ya se mojan y no tienen miedo a criticar a VAG tras TODO lo que ha ocurrido y lo que está por venir, así que veros escribir este articulo es incluso triste ver como les hacéis la cama.

        • Juanma

          Hombre Óscar, a mi tampoco me ha gustado el título, pero el artículo es interesante. Y no creo que Pistonudos se pueda tachar de pro-vag precisamente… Es de los que más caña les ha dado al menos en este país.

        • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

          No Oscar, estás bastante equivocado. En Pistonudos hemos criticado a VAG todo lo que hay que criticar en relación al Dieselgate, con pelos, señales, personas, etc. No has debido leer toda nuestra cobertura sobre el tema, te anticipo que tienes lectura para rato: http://www.pistonudos.com/tag/dieselgate

          Cuando lo hagas, dejarás de decir las cosas que dices, porque roza la injuria, nuestro proceder al respecto de Volkswagen ha sido profesional en todo momento, contamos lo bueno, lo malo, y lo demás. Que la directiva moderna la haya pifiado brutalmente para ahorrar costes no quita lo que hemos contado (es historia), que se han estado haciendo experimentos en VW 30 años antes de lanzar al mercado al e-Golf, y que si ahora se anuncia una revolución en electromovilidad es algo más que un simple farol.

          No tenemos por tanto ninguna reflexión que hacer como redactores, pero te aconsejo que la hagas como lector.

          Un saludo.

        • Marcos Truchado

          Pues no mira, te equivocas, me gustó muchísimo la serie de artículos de alfa, desde sus orígenes hasta el giulia, y ojo que cuando hay que criticar a FCA se le ha criticado, como cuando murió el actor de Star Trek víctima del fallo de su coche. Este artículo es una pequeña joya, me está descubriendo cosas que desconocía. No te preocupes que se criticará a quien se tenga que criticar (no solo VAG) en su momento, pero hablar de la historia de una marca sobre cierto tema es interesantísimo.

    • Marcos Truchado

      Ya te vale ¿no sabes lo que es un reportaje conmemorativo?

  • Txesz

    Volkswagen nace en 1937 asi que tiene muy poco sentido atribuirle vehículos fabricados antes de esa fecha, por mucho que su “inventor” fuese la misma persona.

    Se salta del “Semper-Vivus” de 1901 a la T2 eléctrica de 1973, vinculando uno con otro [“Para ver el siguiente modelo eléctrico de Volkswagen(…)”] Ahi ya es imposible establecer una relación entre ambos vehículos, más allá de que tal vez algunos de los que trabajaron en segundo, directa o indirectamente, eran parientes del que diseñó el primero.

    Lo justo hubiese mencionar el Lohner-Porsche a modo de curiosidad histórica, dedicándole a lo sumo un par de páarrafos y ya arrancar la historia de la marca alemana con la T2. De hecho todo lo que viene después de ese modelo encaja perfectamente con el título de la entrada.

    Del proyecto CityStromer apenas había leido alguna vez 4 cosas mal contadas y aquí en cambio hay más detalles. Agradecido por ello.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      El Lohner-Porsche es un antecedente, no de Volkswagen como grupo (obviamente), pero que hay que conocer igualmente.

      De todas formas revisaremos el texto por si alguien puede sentirse confundido al respecto.

  • Juanma

    Me parece un buen artículo en general, apenas sabía nada del Lohner-Porsche Semper Vivus, menos aún del de la Cuadra (sí conocía la existencia de la empresa pero no del modelo híbrido), pero bastante del Jamàis Contente.
    Pero el título del artículo me chirría, sobre todo porque Volkswagen aún estaba lejos de existir a principios del s. XX. Otra cosa es por designios de la historia ciertas marcas hayan pasado a formar parte de Volkswagen, o al revés, no lo tengo claro.

    Yo lo hubiese titulado: “Aunque no inventaron ninguno de ellos, así fueron los pinitos de los alemanes con los coches eléctricos e híbridos”
    Buen artículo de todos modos.

    Al final siempre me queda la sensación de que son los demás los que inventan y arriesgan en automoción, históricamente franceses, italianos, americanos e ingleses y luego son los alemanes los que se atribuyen todos los méritos de la innovación, quedando esto último en el imaginario colectivo. No digo que los alemanes no hayan inventado nada, por supuesto, pero inyección directa, biturbo, turbo, tracción total… Al menos esos se atribuyen a Alemania por la gente de la calle, gente poco pistonuda. Dentro de nada también habrán inventado los híbridos (actuales) y los eléctricos (actuales), incluso la conducción autónoma.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      En el mundo del automóvil hay aportaciones de todos los gustos y colores, ni lo han inventado todo, ni han dejado de inventar nada.

      Aunque el mérito se lo han llevado otros fabricantes, como Nissan o Tesla, hay que conocer todos los intentos que hubo antes, porque el coche eléctrico es centenario pero se ha empezado a hablar fuertemente de él bien entrados los años 90. Esta ha sido la aportación de VW, pero hay más y hablaremos también de ellas.

      • Juanma

        Buena respuesta, y disculpa si mi anterior comentario parece que intenta dejar mal el artículo, nada más lejos de la realidad, lo único que no me gustó fue el título totalmente centrado en Volkswagen cuando creo que se habla de la industria alemana en general, desde ese punto de vista se podría haber añadido el Toledo de las olimpiadas del 92 como curiosidad.
        La verdad es que estaría genial una serie dedicada a fabricantes o países con sus aportaciones históricas respecto al vehículo eléctrico. En conjunto sería un documento muy interesante y más en los tiempos que corren, algo así como la serie dedicada a las berlinas de Alfa que hicisteis cuando lanzaron el Giulia, que me pareció absolutamente sublime.
        Saludos

        • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

          Del Toledo de las olimpiadas estamos investigando, pero es un mal mes para pedir información a la marca y el museo. Hasta aquí te puedo contar.

        • Fabrizio

          ASE1 inicio del automóvil

          1865 Gaston Planté pone a punto la bateria recargable a plomo.
          1881 Camille Faure, permite mejorarla y ser implantada en coches.
          1881 Gustave Trouvé, presenta su coche eléctrico recargable en la expo universal de Paris. La ‘Jeantaud Tilbury’
          1998 Jeantaud hace el record de velocidad para un coche eléctrico.
          Pilotado por el Conde Gaston de Chasseloup-Lauba.
          1899 Como bien lo relatas, el belga Camille JENATZY, pero que vivia y trabajaba en Paris, pasa los 100km/h.
          1901 Correos (La Poste) empieza a tener flota con coches eléctricos, ‘LA MILDÉ’ de 50km de autonomia.

          FASE2 Ocupacion del pais

          1940 Breguet type A1/2 (100km)
          1941 Peugeot VLV (70km)
          1941 Fenwick Urbel (utilitario)
          1941 FAL Stela (150km)
          1942 CGE Tudor (250km !)
          De mi punto de vista un coche totalmente utilizable a diario y pensado desde desarrollo como electrico y no una implantación d baterías en un chasis de motor a combustión.
          Fue coche oficial del Gobierno de Vichy.
          1943 CGE version utilitario
          1943 Paul ARZENS ingeniero de SNCF (renfe en francia) desarrolla un coche usando tecnologias electrica + la del Plexiglass un coche ligero y 0 emision: ‘l’oeuf electrique’.
          Solo hubo 1…

          Fase3 era moderna (crisis petroleo, ecologia…)

          1971 Renault 5 electrique (170km) coche del ministro PUJADE
          1989 Citroen J5 electrico (utilitario)
          1993 Citroen AX/ Peugeot 106
          1995 Citroen Saxo
          1995 Renault Clio electrico
          2003 Renault Kangoo elect’road
          2007 VENTURI Fetish primer deportivo 2 plazas electrico del mundo, fue presentado como proto a Ginebra en 2002.
          2010 C-Zero / Ion acuerdo con Mitsubishi
          2010 Autolib Bluecar de Bolloré, concepto de alquileres por tiempo.
          2010 Correos ( la poste) esta siendo (otra vez 109 años despues) un comprador de escala nacional para coches eléctricos destinados a su flota.
          2013 Venturi bate el record de vmax de un coche electrico, y anuncia ir a por mas en 2017/18.

  • Marcos Truchado

    Enhorabuena por el artículo, me ha descubierto muchas cosas que desconocía.

  • Fabrizio

    Gracias por el artículo!
    Bastante interesante sobre VAG, y el desarrollo de los coches eléctricos y en general.

    Vemos q finalmente volvemos a los inicios de la automoción dejando el motor a combustion para volver al 100% electrico.

    Hago un pequeño complemento, por si interesa alguien, ya q nuestros vecinos gallos también han trabajado bastante en el asunto.

    Al principio de la epopeya de los coches, habia tres modos de mover un vehículo.
    .Gasolina
    .Eléctricidad
    .Vapor 😅

    Para la gasolina, como bien dices, al principio no era muy comodo, pq debias girar una manivela para arrancar, sin hablar de la fiabilidad, ruido y humos.
    Pero esto se fue solucionando, y los costes conteniéndose con la impulsion de la filosofía de Ford con su T.

    Para el electrico, el arranque real fue cuando aparecieron las baterías recargables, antes habia q cambiarlas!
    Ya eran coches comodos, silenciosos y bastante fiables.

    El mayor periodo de desarrollo, desde mi punto de vista, fue durante la ocupación alemana , ya que los compatriotas de los duenos de DKW operaban fuertes restricciones de carburantes en Francia, y no había más remedio q de encontrar soluciones alternativas, o ir de bicicleta.

    FASE1 inicio del automóvil

    1865 Gaston Planté pone a punto la bateria recargable a plomo.
    1881 Camille Faure, permite mejorarla y ser implantada en coches.
    1881 Gustave Trouvé, presenta su coche eléctrico recargable en la expo universal de Paris. La ‘Jeantaud Tilbury’
    1998 Jeantaud hace el record de velocidad para un coche eléctrico.
    Pilotado por el Conde Gaston de Chasseloup-Lauba.
    1899 Como bien lo relatas, el belga Camille JENATZY, pero que vivia y trabajaba en Paris, pasa los 100km/h.
    1901 Correos (La Poste) empieza a tener flota con coches eléctricos, ‘LA MILDÉ’ de 50km de autonomia.

    FASE2 Ocupacion del pais

    1940 Breguet type A1/2 (100km)
    1941 Peugeot VLV (70km)
    1941 Fenwick Urbel (utilitario)
    1941 FAL Stela (150km)
    1942 CGE Tudor (250km !)
    De mi punto de vista un coche totalmente utilizable a diario y pensado desde desarrollo como electrico y no una implantación d baterías en un chasis de motor a combustión.
    Fue coche oficial del Gobierno de Vichy.
    1943 CGE version utilitario
    1943 Paul ARZENS ingeniero de SNCF (renfe en francia) desarrolla un coche usando tecnologias electrica + la del Plexiglass un coche ligero y 0 emision: ‘l’oeuf electrique’.
    Solo hubo 1…

    Fase3 era moderna (crisis petroleo, ecologia…)

    1971 Renault 5 electrique (170km) coche del ministro PUJADE
    1989 Citroen J5 electrico (utilitario)
    1993 Citroen AX/ Peugeot 106
    1995 Citroen Saxo
    1995 Renault Clio electrico
    2003 Renault Kangoo elect’road
    2007 VENTURI Fetish primer deportivo 2 plazas electrico del mundo, fue presentado como proto a Ginebra en 2002.
    2010 C-Zero / Ion acuerdo con Mitsubishi
    2010 Autolib Bluecar de Bolloré, concepto de alquileres por tiempo.
    2010 Correos ( la poste) esta siendo (otra vez 109 años despues) un comprador de escala nacional para coches eléctricos destinados a su flota.
    2013 Venturi bate el record de vmax de un coche electrico, y anuncia ir a por mas en 2017/18.

    PSA, q habia gastado bastante en los finales 80, volvera en breve en el todo electrico aprovechando su nueva salud financiera.

    En cambio RSA con la ‘compra’ de Mistubishi, y sus desarrollos tipo renault zoe, nissan leaf… parece haber apostado para el electrico bastante antes.

    La conclusión es que finalemente, los ‘gabatxos’ no son tan organizados en comunicar sus existos y/o organizados para perenizar su creativida, respecto a sus vecinos ‘vestidos de sandalias con calcetines’.
    Pero si q han estado, inventando y haciendo bastante.

    Quizas el próximo complemento de articulo de los coches eléctricos, podria ser sobre el pais de los q comen espaguetis: ‘Italia’, o el pais de los ‘Cow-boys’ EEUU. También dos grandes naciones para la industria y la automoción.

  • xealist

    Pinitos…. y.durante mas de 20 años, mostrandonos las bondades de sus asquerosos TDIs, envenenandonos poco a poco

  • L.A.
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